Kétmillió autót hív vissza a Tesla!

  • Hamis biztonságérzetet teremtett Autopilot rendszer működése az NHTSA szerint.
  • Növeli a balesetveszélyt az érintőképernyős eszközök elterjedése a gépjárművekben.
  • A vezetést támogató rendszerek nem vezetnek és nem veszik át a sofőr felelősségét.

Több mint kétmillió gépjárművének visszahívásáról volt kénytelen dönteni a Tesla. A hírt tavaly decemberben néhány nappal karácsony előtt jelentették be. Szakértők és az Egyesült Államok Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) egyaránt úgy látják, a döntés valamennyi automatizált vezetési rendszerrel is ellátott gépjármű gyártóját, lényegében tehát az autóipar egészét érinti és jelentős hatással lehet a fejlesztéseikre.

A hatósági felhívást, aminek hatására a Tesla kénytelen volt csak az USA-ban kétmillió járművet visszahívni egy közel két éves vizsgálat előzte meg. Ennek során a hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy súlyos biztonsági kifogások fogalmazhatók meg a Tesla Autopilot rendszerének működésével kapcsolatban.

Addig megmagyarázhatatlan okokból sorozatosan ütköztek a Teslák parkoló segélyautókkal vagy figyelmeztető-terelő táblákkal ellátott teherautókkal, jellemzően a közútkezelők járműveivel. Némely esetekben a karamboloknak súlyos sérültje és halálos áldozata is volt a hatóság jelentése szerint.

Mi az oka annak, hogy a Tesla nem az elvárt módon reagál a figyelmeztető jelzést használó járművekre? – tették fel a kérdést a szakértők és a hatóság képviseletében vizsgálódók.

Ezt kellett tisztáznia annak a vizsgálatnak, ami két év után azzal a megállapítással zárult, hogy sürgősen és néhány területen jelentősen át kell alakítani a Tesla Autopilot vezetést támogató rendszerének, legalábbis egyes funkcióinak alkalmazhatóságát. A jelenlegi működés mellett igen gyakran azt a hamis érzést kelthetik a járművezetőkben, hogy autójuk képes önmagát vezetni, aminek beláthatatlan következményei lehetnek.

A visszahívási kampányban a Tesla állítólag egyelőre csak a Autopilot rendszer szoftverjét frissíti. Már most megoszlanak a vélemények azonban arról, hogy ez elegendő lesz-e a hatóság által elvárt biztonsági elvárások teljesítéséhez.

Európában a fenti okok miatt a Tesla még nem döntött autói esetleges visszahívásáról.

Az Európában értékesített Tesla járművek között csak 2-es szintű automatizált járművek találhatók. Eggyel magasabb, azaz 3-as szintű járműből – ezek bizonyos körülmények között és bizonyos utakon teljes egészében átvehetik az autó vezetését az embertől – csak néhány fut az Európai Unió útjain.

Aggasztó lehet azonban az a tény, hogy korántsem csak a Teslákat érinti az NHTSA által kezdeményezett vizsgálatban feltárt probléma. Világszerte a forgalomban lévő autók jelentős hányadában már megtalálható valamilyen, a 2-es szintű automatizáltságnak megfelelő eszköz: sebességtartó automata, sávtartó rendszer, és hasonlók. Ezek is a legnagyobb hibája az amerikai vizsgálat szerint (és nemcsak a Tesla vonatkozásában), hogy szinte bárhol, bármilyen úton és bármilyen időjárási viszonyok közepette aktiválhatók.

Emellett, mind azt a hamis illúziót keltheti a használójában, hogy akkor is biztonságban vannak, amikor éppen mással foglalkoznak a vezetés helyett!

2024 július elsejétől az Európai Unió döntése értelmében csak olyan új autók kaphatnak típusengedélyt és helyezhetők forgalomba, amelyek rendelkeznek olyan ellenőrző rendszerekkel is, amik figyelmeztetnek, ha például elkalandozik a sofőr figyelme. Csakhogy az erre a feladatra jelenleg megfelelőnek minősített rendszerek alig alkalmasak a valódi veszélyhelyzetek elkerülésére.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) már tavaly januárban figyelmeztette az uniós döntéshozókat, a 2024 júliusától elfogadhatónak számító rendszerek szinte csak a sofőr elalvását (vagy ahhoz hasonló tünetekkel járó rosszullétét) érzékeli. Nem észleli s emiatt figyelmeztető jelzést sem ad, ha a sofőr a műszerfalra szerelt mobiltelefonját vagy a jármű infotainment rendszerének képernyőjét figyeli, például filmet néz. De azt sem érzékeli, ha megfordul és a hátsó ülésen utazó gyermekével foglalatoskodik.

Az ETSC januári figyelmeztetésében rámutatott: tudományosan bizonyított tény, ha a sofőr két másodpercnél hosszabb ideig leveszi a tekintetét a szélvédőről, megkétszereződik annak a kockázata, hogy elhagyja a sávot, belerohan az előtte haladóba, ütközik a szemből érkezővel, elgázol egy gyalogost, kerékpárost vagy más védtelen közlekedőt.

Mindezekre tekintettel a túlságosan gyenge figyelmeztető rendszerek – amelyek akkor sem jeleznek, ha két másodpercnél hosszabb ideig foglalkozik a sofőr mással, mint a vezetéssel – megint csak azt a hamis illúziót kelthetik a sofőrökben, hogy biztonságban vannak, hiszen ők maguk nem is, de az autójuk vezetést támogató rendszerei folyamatosan figyelnek és veszélyhelyzetben jeleznek.

Csakhogy olykor a jelzés már későn érkezik! Vagy egyáltalán nem figyelmezteti a rendszer a sofőrt! Ennek több oka is lehet.

Nem tekinti veszélyes helyzetnek és nem is reagál rá a legtöbb rendszer, ha a sofőr szándékosan eltakarja az őt figyelő biztonsági kamera objektívjét. Ez talán a legsúlyosabb probléma vele. Továbbá az, hogy efféle szabotázs elleni védelem hiánya megint csak hamis illúziót kelthet. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy nem reprezentatív felmérések szerint az autóvezetők jelentős hányada nem tudja mire valók az egyes vezetést támogató eszközök, azokat mikor és hogyan kell, s mikor és hogyan nem szabad használni!

Több közlekedésbiztonsági szakértő és gépjárművezető-oktató felvetette már – hazánkban is –, hogy a gépjárművezető-képzés és/vagy a vizsga részévé kellene tenni a vezetést támogató rendszerek használatát. Az ETSC emellett a figyelem-elvonódásra figyelmeztető rendszerek hatékonyságának, szigorának fokozását sürgeti. Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója szerint azonban a különböző autóipari lobbik folyamatosan megpróbálják gyengíteni a szabályozást annak érdekében, hogy a lehető legolcsóbban teljesíthessék az elvárásokat.

Antonio Avenoso szerint azonban a figyelemelterelés az érintőképernyős infotainment rendszerek térnyerésének és az autókban is használatos telefonalkalmazások elterjedésével egyre nagyobb problémává növi ki magát.

Súlyos és halálos kimenetelű közúti balesetek sokasága történik évente az Európai Unió útjain a figyelmetlenség miatt. Olykor bizonyítható, az esetek többségében azonban nem, hogy az európai (és magyar) vezető baleseti halálok, a gyorshajtás is igen gyakran a sofőrök figyelmetlenségére vezethető vissza. Nem voltak elég figyelmesek, rosszul mérték fel a kanyar ívét és azt is, hogy mekkora sebességgel lesznek képesek bevenni azt, végül – már kényszerhelyzetben – túl gyors manőverekkel próbálta korrigálni, sikertelenül.

A gyártók ugyanakkor azzal érvelnek, ha a vezetést támogató rendszereik, ideértve a figyelme lankadására, elkalandozására figyelmeztető jelzőrendszert is, teljes biztonságot nyújtanának, már nem 2-es automatizáltsági kategóriába tartoznának. Az önvezető autó (lesz majd egyszer) az, ahol a sofőr semmiért nem felel, bármit csinálhat autózás közben a vezetés helyett. De ez még odébb van. Addig a különböző beépített eszközök csak segítik a sofőrök munkáját, de nem veszik át, még csak részlegesen sem tőlük az autó vezetését és a vezetéssel járó felelősséget.

Független szakértők szerint a két fél álláspontja nem összeegyeztethetetlen, bár jó ideje nem is közelednek egymáshoz. Az szinte biztosra vezető, hogy korlátozásokkal csak azt lehet elérni, hogy a fejlődés lassabb és költségesebb lesz. Nem lehet és nem is szabad minden felelősséget levenni a gépjárművezetők válláról. Mindenkinek tisztában kell lennie azzal, aki volánhoz ül: bármennyire is biztonságos az autója, bármilyen vezetést támogató, utas- és újabban már gyalogosvédelmi eszközökkel is szerelték fel gyárilag, a forgalomban mindenért ők felelnek elsősorban.

F.Gy.A.