Kívül vagy belül vannak a sebességhatárok?

• Csaknem ezer millió euróval gazdagabb lenne Németország évente, ha kitennék a 130-as táblákat az autópályákra – állítja egy tanulmány.
• Kisebb sebesség, kevesebb CO2, kevesebb baleset, kevesebb útjavítás – csakhogy lassabb a célba érés.
• De vajon csak a korlátozó táblák miatt vesszük el a gázt, vagy netán létezik komfortos sebesség a speedlimit alatt is?

Németországban, a gyors autók és az autópályák szülőhazájában gyakran hangoztatják, hogy a sebességkorlátozás bevezetése balesetveszélyes és gazdaságilag is káros lenne. Egy tanulmány most közelebbről megvizsgálta a sebességkorlátozás előnyeit és költségeit. Eszerint a 130 kilométer/órás sebességkorlátozás Németországban az éghajlatvédelmi hatás mellett jelentős gazdasági haszonnal is járna. Egy nemzetközi kutatócsoport évente legalább 950 millió euró úgynevezett jóléti nyereséget állapított meg.

Az Ecological Economics című szakfolyóiratban megjelent tanulmány szerint egy költség-haszon elemzés segítségével meghatározták a sebességkorlátozás hatását a menetidőre, az üzemanyag-fogyasztásra, az ellátási láncokra, az infrastruktúra fejlesztésére és karbantartására, a balesetekre, a légszennyező anyagok és az üvegházhatású gázok kibocsátására. Ennek során kiszámították, hogy milyen gazdasági károk és hasznok keletkeznének. Udo Becker professzor, a Drezdai Műszaki Egyetem Közlekedéstervezési és Közúti Közlekedési Intézetének munkatársa szerint a sebességkorlátozással a járművezetők évente 766 millió euró értékű üzemanyagot takarítanának meg.

A Tempolimit 130 támogatói gyakran érvelnek azzal, hogy Németország a világon az utolsók között van, ahol még létezik korlátozás nélküli száguldás. De vajon azt jelenti-e mindez, hogy az arra alkalmas szakaszokon minden autós a járműve végsebessége közelében utazik? Nem, a többség a 130 körüli tempót választja, de van egy gyors sáv, ahol a Porschék és egyéb sportkocsik kihasználják a 220 feletti utazósebességüket.

Ebből az következik, hogy igenis létezik komfortos sebesség, az autók és a sofőrök számára egyaránt. Minden járműfenntartó ismeri a jelenséget, hogy az autója időnként visszaszól: ha váratlan manővert hajt végre, kanyarodás közben fékez vagy gyorsít nagyot, vagy csak egyszerűen padlógázzal száguld, és nem veszi le a lábát a pedálról. Ilyenkor hamarosan olyan hangok érkeznek a futómű, a motorház, a karosszéria bizonyos részei felől, amit egyébként nem szokott hallani. A gondos üzembentartó szemei előtt ekkor már dollárjelek pörögnek, sejti, hogy drága lesz a következő szervíz. A szokásosnál nagyobb tempó a sofőrt is jobban igénybe veszi: a készenlét szintje megugrik, ezzel együtt az adrenalin és a vérnyomás is, hiszen elég egy rossz mozdulat, egy figyelmetlen sávváltás, és könnyen elszáll egy – vagy több – élet, oda az egzisztencia, nehéz helyzetbe kerül a család, ne is folytassuk.

Vagyis vannak, igenis vannak más korlátjai is a nagysebességű autózásnak, mint a 130-as tábla, a rendőrségi mérőeszközök, a büntetés. A magas üzemanyagárak például elgondolkodtatják az autóst, hogy visszavegyen-e az utazósebességéből, ha ezzel megspórol 100 kilométerenként egy litert a 600 forintos benzinből. Hasonlóképp elveszi a gázt a gondos autófenntartó, ha az útburkolat felújításával megkésett az erre hivatott szervezet, és a kátyúk veszélyeztetik az abroncsokat, felniket, gömbfejeket és összekötő rudakat.

Az idézett tanulmány megállapításaival tehát nehéz vitatkozni, ám a végkövetkeztetés, azaz a kötelező sebességkorlátozás bevezetése mégsem magától értetődő. Mert ha az infrastruktúra minősége, áteresztő képessége megengedi, azaz, ha az autópályán jut hely a lassabb és gyorsabb járművek együttes haladására, úgy, hogy ezek nem veszélyeztetik egymást, akkor miért ne száguldhatnának 220 feletti sebességgel a Porschék? És persze miért nem baktathatnak a külső sávban 100-zal, 110-zel a spórolós, elektromos vagy belsőégésű motoros autók?

N.V.