Komfort-forradalom a városi kerékpároknál

• Automata váltó, radaros forgalom-érzékelés, szíjhajtás: korábban ismeretlen technológiák jelentek meg a nem sportcélú kerékpárok körében.
• Az elektromos rásegítés új távlatokat nyit a kerékpárok fejlesztésében, emellett a nagyobb forgatónyomaték és súly új követelményeket is támaszt.
• Az európai nagyvárosokban, ahol egyre elterjedtebb a 30 km/h-s sebességkorlátozás, a négykerekű járművek és az e-bike-ok együttélése újfajta közlekedésbiztonsági kérdéseket vet fel.

Régi eszközeink az új technológiáknak köszönhetően új életre kelnek. A jó öreg mechanikus kerékpárt egyre szélesebb körben váltja fel az elektromos rásegítéses és okos – értsd: hálózatba kötött, más szóval csatlakoztatott – kétkerekű. Okostelefonos alkalmazásán ki-ki láthatja, hol tartózkodik a jármű – remélhetően ott, ahol lelakatolta. De ha nem, akkor a GPS-jel mutatja, merre jár vele a tolvaj. Az alkalmazás azt is tudja, hogy milyen az akkuk töltöttsége vagy mekkora a levegő nyomása kerékben.

Az elektromos motort, amely a többletnyomatékot biztosítja a pedálozáshoz, össze lehet építeni a váltóval, és egyes gyártók kínálatában már az automatikus váltókapcsolás is lehetséges – éppen úgy, mint az autókban. Az egyetlen szerkezetbe épített motor-váltó-vezérlés közvetlenül ott tud segíteni a motornak, ahol az erő születik, ezzel igen hatékonnyá – mellékesen még szívósabbá is – változtatva a motor-váltó rendszert. Az automata váltós e-bike használója ráadásul még választhat is a beprogramozott jelleggörbék közül: eco módban kevesebb a lendület, de hosszabb a hatótáv, sport módban több az erő, ha például a terep szintkülönbsége ezt indokolja, míg turbó módban minden erőt azonnal a felhasználó rendelkezésére bocsát, de ilyenkor a hatótáv lényegesen rövidebb lesz. A középmotorral kombinált automata váltó ráadásul sokkal kevesebb karbantartást, beállítást igényel, mint a hagyományos láncos váltó.

Apropó lánc! A kereskedelemben már kaphatók e-bike-ok, amelyek speciális szíjjal, a személyautókból ismert bordásszíjjal biztosítják a motor főtengelye és a hátsó kerék közötti összeköttetést. Ezt az indokolja, hogy az e-bike-ok nagyobb nyomatékkal dolgoznak, mint a mechanikus bringák, ami a hagyományos láncokat hamar kikezdi. A szíjhajtás viszont kifejezetten jól tűri a terhelést, nem nyúlik, nem kopik gyorsan, és ugyanazt a selymes hajtásélményt adja 500 vagy 5000 kilométer után is.

Ahogy a négykerekű járművek vezetőit egyre több fedélzeti elektronika, sofőrsegéd szolgálja, úgy ezek az eszközök lassan megjelennek a kétkerekűeknél is. Az ABS, vagyis a kerék megcsúszását megakadályozó eszköz vagy a keréknyomást jelző érzékelő után feltűnt a piacon a forgalom többi résztvevőjét figyelő radar is. Utólag felszerelhető változatban is árulják, és okos hátsó lámpának nevezik, ugyanis annak a továbbfejlesztéséről van szó. Az egykori “macskaszem”, azaz fényvisszaverő prizma helyett ma már világítanak ezek a helyzetjelzők, sőt a korszerűbb darabok a fékezéskor erősebben világítanak, ezzel jelzik a követő forgalomnak a lassítást. Ebbe az eszközbe építik be a radart is, amely a kerékpárok esetében nem a jármű előtti területet figyeli – mint az autók vészfékező automatikája esetében –, hanem a biciklista mögötti 100-150 méteres távot, és fény, illetve hangjelzéssel tudatja a vezetőnek a veszélyt. Vagyis ez az eszköz azoknak a kerékpárosoknak készült, akik rendszeresen tekernek közúton, az autók, teherautók között.

Mennyibe kerül mindez a sok okosság a felhasználóknak? A hagyományos kerékpárok akkumulátorral és agymotorral szerelt változatait ázsiai gyártóktól, vagy ázsiai alkatrészekből már 3-400 ezer forintért meg lehet vásárolni. Az egyik nemzetközi sportszer áruház hazánkban is árusítja a holland fejlesztésű motor-váltó-vezérlés köré épült automata e-bike-ját, ennek ára meghaladja a milliós nagyságrendet. Az egyik európai szaklap a minap ismertetett részletesen egy amerikai gyártmányú városi kétkerekűt, amelynek motorja automata váltós, az áttétele bordásszíjas, a villája és az ülése egyaránt jól csillapított és radarral érzékeli a mögöttes forgalmat. Az európai e-bike-árakhoz képest alsó-közép kategóriába sorolt modell ára felszereltségtől függően a 1,5-2 millió forintos sávban helyezkedik el.

Bizonyára vannak, akik szerint ennyi pénzért már használt autót is lehet kapni. Kétségtelen, hogy a városi, rásegítéses kerékpárok technológia és árak tekintetében is kezdenek közelíteni a személyautókhoz. De mindez párhuzamosan halad azzal a folyamattal, hogy azokban a nagyvárosokban, ahol a 30 km/h-s sebességkorlátozás nagy területeken érvényes, a két- és négykerekűek együttélése más jellegűvé válik. Bár a kerékpáros még így is sérülékeny résztvevője marad a közlekedésnek, de a sebességkülönbség csökkenése révén újfajta együttélés jöhet létre a két- és négykerekűek között, amely csökkenti a balesetek kockázatát.

N V.