Közlekedési zaj- a jelen problémája, a jövő kihívása
A közlekedés által okozott zajterhelés jelentős hatással lehet az emberek életére
Az útburkolatcsere nem mindig jelent megoldást, hatásos zajvédő falat pedig nem mindenhol lehet építeni
Van úgy, hogy nincs egyszerű megoldás
Naponta sok ember életét befolyásolja a közlekedési zaj, amelyet okozhatnak a közúti, vasúti járművek és repülőgépek egyaránt. Korunk egyik kihívása ez, amellyel kapcsolatban dr. Balogh Edinát, a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésakusztikai Osztályának tudományos munkatársát kérdeztük.
- A közlekedési zajterhelésre panaszkodók az esetek többségében nem veszik figyelembe, sokan valószínűleg nem is tudják, hogy a közlekedési zajra vonatkozó, jogszabályban előírt határértékeket napszakokra vonatkozóan és hosszú idejű átlagban határozzák meg. Emiatt előfordulhat, hogy akkor sem haladja meg egy adott utca zajterhelése az ott érvényes közlekedési határértéket, ha az ott lakók rendszeresen jelentős zajterhelést észlelnek – mondta dr. Balogh Edina.
A közlekedés okozta zajnak többféle összetevője van. Közúti zaj esetén ilyen összetevő többek között a járműveket hajtó motorok zaja, illetve a gördülési zaj. A vasúti zaj esetében szintén fontos összetevő a gördülési zaj, melyre döntő befolyással van a sín és a kerék érintkező felületének geometriája. Minél rosszabb, repedezettebb az útburkolat, minél nagyobb a sín, illetve a kerék érdessége, annál nagyobb lesz a zajterhelés.
Forrás: Shutterstock
A közlekedés okozta zaj sokféle érzést vált ki az emberekből, emellett a hatása időben és térben is jelentősen eltérő. Más hatást vált ki ugyanaz a zajterhelés nappal és éjszaka, ugyanaz a zajterhelés másképp hat az emberre a munkahelyén, vagy a hétvégeken, amikor pihenni szeretne. És a sor még hosszan folytatható.
A magyarországi közúti közlekedésről e tekintetben összességében az mondható el, hogy zajterhelés szempontjából némileg kedvezőtlenebb a helyzet, mint a legfejlettebb nyugat-európai államokban, aminek számos oka van. Nyugat-Európában nagyobb ugyan a forgalom, de a magyar autópark lényegesen „öregebb” az ottani átlagnál (ez mind a teher, mind a személyautókra egyaránt igaz), kevésbé korszerűek a közlekedő járművek. Emellett az elmúlt évtizedekben megvalósult hazai fejlesztések ellenére a nyugat-európai úthálózat a zajhatás szempontjából fontos útburkolat tekintetében összességében továbbra is jobb minőségű, ezért „csendesebb” a mienknél.
A közlekedési zajterhelési határértékeket az adott terület övezeti besorolásának megfelelően határozzák meg. A lakott területek, az oktatási és egészségügyi intézmények környezetében kisebb a még elfogadható zajterhelés, mint az ipari területeken.
Az Európai Unió 2004 óta írja elő a tagállamoknak, hogy ötévente készítsenek stratégiai zajtérképet a százezer lakost meghaladó népességű nagyvárosokról és agglomerációjukról, a nagy forgalmú utakról és vasutakról, valamint a fő repülőterekről. Ez esetben nagy forgalmúnak az évente hárommillió járműnél, illetve harmincezer vasúti szerelvénynél nagyobb vasúti forgalmat bonyolító országos közutak és vasúti pályák minősülnek.
A stratégiai zajtérképek alapján ún. intézkedési terveket kell kidolgozni, melyek zajcsökkentő hatású beavatkozásokra vonatkozó javaslatokat tartalmaznak az ún. konfliktussal terhelt, zajtól védendő területekre. Konfliktussal terheltnek nevezzük azokat a területeket, ahol a zajterhelés meghaladja a stratégiai küszöbértéket (ennek értéke Magyarországon a teljes napra vonatkozó zajmutató szerint 63 dB, az éjszakai időszakra vonatkozó zajmutató szerint pedig 55 dB, éves átlagértékeket alapul véve).
A KTI feladata a nagy forgalmú közutak és vasútvonalak stratégiai zajtérképeinek elkészítése és ezek alapján az intézkedési tervek kidolgozása. Ez a jelenlegi ötéves ciklusban nagyjából 2700 kilométer közutat és mintegy 1000 kilométernyi vasúti pályát jelentett. Balogh Edina szerint a jelentős forgalomnak a köszönhetően meglehetősen sok konfliktussal terhelt terület van, ahol a zajterhelés túllépi a stratégiai küszöbértékeket. (A vizsgált települések zajtérképei az interneten bárki számára hozzáférhetők.)
Balogh Edina elmondása szerint a KTI munkatársai kilométer-, illetve hektométer-szelvény pontossággal leírják, emellett térképen is megjelölik azokat a védendő épületeket (azaz lakóépületeket, oktatási és egészségügyi intézményeket), amelyek a konfliktussal terhelt sávba esnek, ahol a zajterhelés már meghaladja a stratégiai küszöbértékeket.
A konfliktussal terhelt terület általában nem egy az úttal vagy a vasúttal párhuzamosan futó sáv. Sok tényezőtől függ
Forrás: Unsplash
– a növényzettől, a domborzati viszonyoktól, a településszerkezettől –, hogy az egyes útszakaszokon „milyen messzire terjed a közlekedés zaja”, ahogy az is, hogy egy adott helyen átlépi-e még a határértéket vagy már alatta marad.
Ötévente készül stratégiai zajtérkép a nagy forgalmú közutak és vasutak környezetéről, ettől az évtől azonban már a közös európai számítási rendszert, a CNOSSOS-t kell alkalmazni a zajtérképek előállításához, ami komoly szakmai és tudományos kihívást is jelent a KTI számára. A 2022-ben leadandó zajtérképeket ugyanis már a CNOSSOS alapján kell elkészíteni.
Hogy mi kelti a legtöbb vagy a legnagyobb zajt a közlekedésben? Balogh Edina szerint egyértelműen a járművek, illetve maga az út, illetve a vasúti pálya. Ez azonban nem jelenti azt, hogy olykor városépítészeti vagy éppen forgalomszervezési megoldásokkal ne lehetne akár jelentősen is csökkenteni a közlekedés okozta zajterhelést.
A KTI az intézkedési tervek keretében értékeli a konfliktushelyzeteket és javaslatokat tesz a lehetséges zajcsökkentési megoldásokra. Ahol indokolt és megoldható, zajvédő fal építését javasolják, mivel az jelentősen (az intézkedési tervekben alkalmazott átlagos érték szerint mintegy 7 decibellel) képes csökkenteni az általa védett terület zajterhelését.
Az intézkedési tervek kidolgozásakor figyelembe veszik a tervezett beruházásokat, hogy az út kezelője, illetve a vasúti pálya üzemeltetője már a zajterhelés csökkentését célzó intézkedésekre is tekintettel lehessen a munkálatok során. Az már persze pénz kérdése is, hogy az intézkedési tervekben leírtakat mikor és milyen sorrendben hajtja végre az érintett út kezelője, illetve a vasúti pálya üzemeltetője.
Balogh Edina azt mondja, ők igyekeznek a lehető legtöbb szempontot figyelembe véve megtenni a javaslataikat. A végső döntés szakmai és társadalmi egyeztetés eredményeként valósul meg, melynek során az érintett közút kezelője, illetve vasúti pálya üzemeltetője, a területileg illetékes önkormányzat és a lakosság véleménye is megjelenik.
Nem minden helyzetre jelent azonban megoldást a falépítés, illetve a burkolatcsere. Nagyobb településeken különböző okok miatt még az után is jelentős maradhat az átmenő forgalom, hogy elterelő utat építenek a település köré. Ilyen esetekben alternatív javaslatként felmerülhet a településen áthaladó forgalom egy részének kitiltása, illetve súly- és/vagy sebességkorlátozás előírása. Az efféle javaslatok azonban ellenállásba ütközhetnek az érintettek részéről.
A KTI a stratégiai zajtérképezés során a jogszabályi előírásoknak megfelelő geodéziai adatokkal dolgozik. A zajtérképezési ciklus viszonylag nagy időtávlata miatt így is előfordulhat azonban, hogy időközben adott helyen felépül egy új ház, megjelenik egy új lakópark, ami az adatbázisban még nem szerepelt, így a zajtérképeken sem jelenik meg. Az érintett lakosoknak a társadalmi egyeztetés során, illetve a későbbiekben is folyamatosan lehetőségük van ezt jelezni. A beérkező lakossági panaszok, észrevételek egy része a minisztériumhoz (ITM) fut be, de akinek már korábban volt valamilyen kapcsolata a KTI munkatársaival, az legtöbbször közvetlenül nekik küldi meg az észrevételeit. A KTI munkatársai ilyenkor természetesen megvizsgálják az érintett zajtérképeket és intézkedési terveket, indokolt esetben korrigálják azokat.
F. Gy. A.
