Lenullázható az ÜHG-kibocsátás a közlekedésben?

• Kizárólag a közlekedésben és a szállításban nőtt az ÜHG-kibocsátás az Európai Unióban.
• Az elektromos autók ÜHG-kibocsátása a hajtásukhoz használt áram előállításától függ.
• Az Airbus 2035 utánra ígéri a hidrogén hajtású repülőgépek rendszerbe állítását.
• Csak vágyálom vagy lehetséges még nulla kibocsátású közlekedést teremteni 2050-re?

Forrás: 123rf.com

A közlekedés és az áruszállítás a legnagyobb széndioxid-kibocsátók az Európai Unióban. Mindemellett egyedül ebben az ágazatban nemhogy csökkent volna 1990 és 2019 között az üvegházhatású gázok kibocsátása, még 33,5%-kal nőtt is a kibocsátás, miközben az ipar, a háztartások és a kereskedelem, a mezőgazdaság, de még az energiaszektor kibocsátása is csökkent.

A klímaváltozással összefüggésbe hozható áprilisi-májusi természeti csapások és az olyan példátlan jelenségek, mint amilyen a dubaji árvíz volt, arra figyelmeztetnek, egyre kevesebb ideje van az emberiségnek halogatni azoknak az intézkedéseknek a bevezetését, amelyekkel drasztikusan csökkenthető a Föld felmelegedését okozó üvegházhatást kiváltó gázok kibocsátása, köztük és elsősorban a széndioxidé.

Egyelőre azonban a helyzet nem túl biztató. A prognózisok szerint a közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás 2050-re mindössze 22%-kal fog csökkenni a jelenlegi trendek mellett. Pedig a cél 2050-re a zéró kibocsátás!

Az Európai Parlament jelentése szerint a személygépjárművek a leginkább szennyezőek, az európai közúti közlekedésből adódó teljes szén-dioxid-kibocsátás 60,6 százalékáért felelősek. Az Európai Unió bruttó széndioxid kibocsátása 360 millió tonna volt, amiből a 23,38%-os részesedése volt a közlekedésnek. Magyarország 48,6 millió tonnás kibocsátásának 28,5%-a származott a közlekedésből és az áruszállításból.

Van egyáltalán még realitása annak, hogy az EU kibocsátásának jelenleg mintegy az ötödét produkáló közúti közlekedés 2050-re lenullázódjon?

Ez volt az egyik témája a Dr. Holló Péter Szakkollégium májusi összejövetelének. Telekesi Tibor, a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Fenntartható Közlekedés Kutatóközpont vezetője szerint a zéró kibocsátás elérése nem reménytelen, de nagy erőfeszítéseket kíván.

Két útja van a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkentésének: egyfelől a járművek fejlesztése, másfelől az üzemanyagok átalakítása oly módon, hogy a használatuk révén kevesebb üvegházhatást fokozó gáz kerüljön a levegőbe.

Azonban mindkét megoldás rendkívül költséges és időigényes.

2019-ben az Európai Unió útjain futó autók 66,7%-a dízel, 24,7%-a benzinüzemű volt. 2017 óta azonban ugrásszerűen megnőtt az elektromos autók iránti kereslet, 2020-ban a mennyiségük megháromszorozódott, amikor a tagállamok elkezdtek a korábbinál nagyobb hangsúlyt helyezni kibocsátási célok betartására.

Ugyanakkor az EU-szerte bevezetett különféle állami támogatások hatására gyorsütemű növekedésnek indult az elektromos autók vásárlása. 2020-ban arányuk még 10.7% volt, 2021-ben 17,8%. Ugyanakkor 2021-ben az elektromos kisteherautók az új regisztrált furgonok piaci részesedésének 3,1%-át alkották.

Miután egyes országokban csökkentették, illetve teljes egészében megszüntették az elektromos autók vásárlásának támogatását, a kereslet csökkent, ami egyebek mellett a Magyarországon gyártott akkumulátorok iránti kereslet visszaesésében és a levegő minőségében is megmutatkozik.

Csakhogy az elektromos autók sem tekinthetők tökéletesen nulla kibocsátásúaknak. Mert bár használatuk közben széndioxid nem keletkezik, így maga az e-járműves utazás, szállítás nulla kibocsátású ugyan, azonban nemcsak az a kérdés, hogy egy autó mennyi szén-dioxidot bocsát ki a használata közben. Legalább ilyen fontos kérdés az is, mekkora a CO2 kibocsátás az elektromos energia előállítása és szállítása során.

Az elektromos gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának mértéke esetükben attól függ hogyan állítják elő az elektromosságot.

Látszólag a villamosított vasút is nulla kibocsátású, ahogy sokan okkal tartják azoknak a Balatonon hajózó elektromos kompokat is. Csakhogy, akik így vélekednek róluk, nem veszik figyelembe az elektromos energia előállítása során keletkező széndioxid-mennyiséget, és azt nem a vasút vagy a hajózás kibocsátásaként veszik számításba.

Ettől függetlenül is a vasút a legkisebb ÜHG-kibocsátó. Ha eltekintünk az áramtermelés során kibocsátott felmelegedést okozó gázoktól, a vasút, a vasúti közlekedés és áruszállítás az ÜGH 1%-ért felelős.

Telekesi Tibor elmondta, Magyarországon átlagosan mintegy 71%-kal kevesebb CO2 kibocsátással jár, ha vonattal utazunk, mintha személygépkocsival tesszük meg ugyanazt a távot. Klímavédelmi szempontból fontos tény az is, hogy a 7700 km hazai vasúti pálya 40%-a villamosított, amivel csak 10%-kal maradunk el az EU átlagtól. További 700 km vasúti pálya villamosításával jelentősen lehetne még csökkenteni az ÜHG kibocsátást, mivel a vasúti teher-és utasforgalom 80-90%-a villamosított pályán történik.

Korántsem ilyen jó a helyzet a légiközlekedésben, amely jelenleg az ÜHG 14%-ért felelős, és – jelentős jármű- és üzemanyag-fejlesztések nélkül – a részesedése csak tovább nő majd az utazási kedv növekedésével.

A légiközlekedésben döntően a fenntartható repülőgép-üzemanyag és alacsonyabb széndioxid-kibocsátású használata jelentheti az előrelépést a nulla kibocsátás irányába. Másrészt a technológia fejlődése, például az elektromos és hidrogén hajtású eszközök terjedése a repülésben. Ez azonban tetemes költségeket róna az iparágra. Csak a H2 ellátási lánc kiépítése Európában 2025-2050 között 299 Md euróba kerülne.

A környezetbarát üzemanyagok ugyanis jellemzően drágák, átlagosan kétszer annyiba kerülnek, mint a hagyományosak. Emellett a ma használt üzemanyagok nem is lennének felválthatók egy az egyben és azonnal a környezetkímélőbbekkel.

A fejlesztések gőzerővel folynak. Az Airbus például 2035-re prognosztizálja az első hidrogén meghajtású repülőjét.

A Wizz Air 2022-ben 2,1 milliárd forint értékben fektetett be a brit Firefly vállalatba a fenntartható repülőgép-üzemanyaggal (SAF) kapcsolatos kutatás-fejlesztések támogatására. A Firefly által kidolgozott innovatív eljárás: a SAF szennyvíziszapból készül, akár 90 százalékkal is képes csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását a fosszilis repülőgép-üzemanyagokhoz képest. 2023. május 10-én szállt fel az első olyan Wizz Air kereskedelmi járat, amely a MOL SAF paramétereinek megfelelő üzemanyag-keveréket használt.

A járműgyártás és az üzemanyagok fejlesztése terén zajló fejlesztések és azok első eredményei alapján Telekesi Tibor nem tartja lehetetlennek a zéró kibocsátás teljesítését, azonban, mint fogalmazott, a cél elérése komoly kihívások elé állítja az elkövetkező évtizedekben a szakmát.

F.Gy.A.