Mi áll a balesetek hátterében? - Közlekedésbiztonság

Amikor a „széles út” megtévesztheti a rajta közlekedőket.
Attól még, hogy nem dolgozik ott senki, nem készült el az út!
A megelőzéshez ismerni kellene a baleseti okok miértjeit!

Miért történnek közlekedési balesetek? A rendőrségi vizsgálatok, a szabálysértési és büntetőeljárások, az azok alapján készült statisztikák messze nem mondanak el mindent a balesetek valódi okairól.

Már-már köztudomású tény, hogy száz esetből legfeljebb egyszer-kétszer történnek balesetek, még ritkábban tragédiák a gépjárművek műszaki hibája miatt. Az esetek 98 százalékában viszont emberi hiba áll a háttérben.

A jog szerint akkor beszélhetünk balesetről, ha az abban érintettek közül valaki bizonyítottan megszegett egy (vagy több) közlekedési szabályt.

Kriminológiai szempontból azonban kissé árnyaltabb a kép. A kriminológia tudománya azokat a jelenségeket, emberi, társadalmi mozgatórugókat vizsgálja, amelyek miatt az emberek megszegik a szabályokat. A jog az ittasságot, a bódult állapotot és még néhány, a törvényekben nevesített tényezők feltárását kivéve, nem keres mélyebb összefüggéseket a balesetek és azok „miértjei” között.

Ha kriminológiai aspektusból is megvizsgáljuk a baleseteket, azok hátterét, hamar kiderülhet, hogy általában bonyolult események láncolata előzte meg azokat, és általában többről, másról is szó van semmint, hogy valaki „nem az út és látási viszonyoknak megfelelő sebességgel közlekedett” vagy, hogy „a megengedettnél jóval gyorsabban haladt, emiatt lesodródott az útról…”, és hasonlók.

Dr. Major Róbert ezredes, egyetemi docens, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági tanszékvezetője szerint a hatékony balesetmegelőzés előfeltétele a különböző szabályszegések „miértjeinek” a megismerése.

Miért hajtott a megengedettnél gyorsabban az adott helyen a gépjárművezető?

Miért nem adta meg az elsőbbséget az arra jogosultnak?

Miért nem tartotta be a kanyarodás, irányváltás szabályait ott és akkor, ahol és amikor a baleset történt?

Nem mindig egyértelmű és nem is mindig nyilvánvaló a válasz ezekre a kérdésekre.

Ha egy BMW-s fiatal lesodródik az útról, könnyen rámondják még a szakemberek is, hogy „mert nem tiszteli a szabályokat”, „nem tanították meg vezetni”, „nincs a mai fiatalokban semmi önkontroll”, „azt hiszi, neki mindent szabad, mert a feneke alá tettek a szülei egy méregdrága, sok lóerős autót”.

Ezek azonban mindaddig csak feltételezések, amíg nem tisztázzák, hogy mi volt a szabályszegés tényleges kiváltó oka. És még azután is sok-sok olyan kérdést kellene tisztázni, amelyekre ma a statisztikák nem adnak választ, mert nem létezik ilyen statisztikai adatgyűjtés, amelyekből a végén a szabályszegés tényleges okai kideríthetők lennének.

Különböző okok miatt általában a büntető- és szabálysértési eljárásokban sem derül fény a szabályszegés valódi és pontos okaira. Azokban a hatóságok arra a kérdésre keresik a választ, hogy ki okozta a balesetet, az illető mely szabályt vagy szabályokat szegte meg, és hogy a szabályszegés tényleg ok-okozati összefüggésben áll-e a balesettel.

A balesetek „miértjeinek” feltárásakor ennél mélyebbre kell ásni. Major ezredes szerint számos más oka is lehet annak, hogy valaki az út egy adott szakaszán gyorsabban hajt a megengedettnél. Ezek egyes esetekben akár az eljárás kezdetén még felelősnek tartott vezető ártatlanságát is megalapozhatják.

Nem tudja a járművezető, hogy adott helyen mennyi a megengedett sebesség. Ez olyankor fordulhat elő például, amikor két településrészt összekötő úton halad. Közel s távol nincs egyetlen épület, vagy bármi, ami arra utalna, hogy „Ön még lakott területen belül autózik”. Az út széles, jó minőségű. Ezek a tények azt „mondják” az autósnak, hogy már kihajtott a lakott területről, nyugodtan nyomhatja a gázt 90 km/h-ig. Pedig nem. Csak éppen két településrész között vezet az út, de még lakott területen, ezért ott is 50 km/h a megengedett sebesség.
Olykor előfordul, hogy a fák eltakarják a sebességkorlátozást jelző táblákat. Ha ez bebizonyosodik, elvileg a rendőrség hivatalból jelzi a problémát a közútkezelőnek, aki vagy a fát gallyazza le, vagy a táblát teszi a tavasztól őszig terjedő időszakban is láthatóbbá. A láthatatlan táblának nem engedelmeskedő és emiatt szabályt sértő vagy balesetet okozó közlekedővel szemben pedig megszüntetik az eljárást. Senkitől nem várható el egy olyan szabály betartása, amit nem ismer, mert nem láthatta a táblát, ami ott és akkor azt a szabályt előírta számá
Igen gyakran maguk az utak tévesztik meg a járművezetőket. A jó minőségű burkolattal borított széles út folyamatosan azt „üzeni” az autósoknak, hogy „itt nyugodtan hajthatnak”. A széles út azt sugallja, hogy ez alighanem főút, ahol „lehet menni”. Ez az egyik lehetséges oka például, hogy oly’ sok baleset történik az olyan kereszteződésekben, ahol a szélesebb út keresztezi a keskenyebbet, de „a látszat ellenére” az utóbbi a vé A „vastag” úton haladók viszont úgy érzik, hogy övék az elsőbbség. Ez a szituáció „jobbkezes” kereszteződésekben is előfordul. A pszichológusok hosszan tudnák boncolgatni miért van ez így. Tény, hogy az ilyen kereszteződéseket épp ezért célszerű (lenne) a szokásosnál is több figyelmeztető táblával előre jelezni vagy más módon lassításra késztetni az ott közlekedőket.
Ugyanezekért veszélyesek a lakóparkok útjai is. Újak, szélesek, sebességre csábítanak, miközben valamennyi elején és végén ott a lakó-, pihenő övezetre figyelmeztető tábla, melyből következik a 20 km/h sebességkorlátozás. Major Róbert döntően külföldi példákra utalva azt mondja, célszerűbb lenne szűkíteni és kissé kanyargóssá tenni az ilyen utakat, hogy lassításra, óvatos vezetésre és ne gyorsításra sarkalljanak. Az így felszabaduló területet füvesíthetnék, kerékpárutakat, járdákat alakíthatnának ki rajtuk. Megoldást jelentenek a jó helyeken, éjszaka is jól látható virágosládák és hasonló forgalomlassító „akadályok” kihelyezése is, amire azért már itthon is számos példát találni kisebb-nagyobb településeken a bevezető utakon.
Még gyakoribb oka a sebességtúllépésnek a közlekedők szerint „indokolatlan sebességkorlátozás”. Major ezredes azt mondja, ha egy autós nem érti a sebességkorlátozás okát, hajlamos felülírni azt. „Miért nem lehet itt kilencvennel menni? Miért tették ki a 60-as táblát?” Idővel még a máskor szabálykövető autósok is hajlamosak figyelmen kívül hagyni. Más a helyzet azonban, ha a sebességkorlátozást jelző tábla mellett ott egy másik is, amely „megmagyarázza” a korlátozás okát – útjavítás, kőomlás, csúszásveszély… Az ilyen esetekben nagyobb a szabálykövetési hajlandóság.

Major Róbert a fentiekkel kapcsolatban leszögezte: egyfelől egyetlen közlekedőknek sincs joga felülbírálni a közúti jelzéseket. Másfelől viszont a KRESZ azt mondja ki, hogy az utakon – az ott megengedett sebességhatárok között – az út- és látási viszonyoknak megfelelő sebességgel kell közlekedni. Azaz elvárjuk a gépjárművezetőktől, hogy a helyzetnek megfelelően alkalmazzák a szabályokat.

„A két tétel között csak akkor nem lesz ellentmondás, ha a kereteket, amelyeken belül az utak használói az út-, látási és más, a közlekedésüket befolyásoló tényezőkhöz igazodni tudnak, jól ismerjük”, jegyezte meg a NKE tanszékvezetője. Ám ahhoz, hogy a kereteket jól állítsák fel, ismerni kell a miérteket. Azok ismeretének hiányában aligha képzelhető el biztonságot jobban támogató forgalomszervezés, átépítés és városrendezés, gépjárművezető-képzés.

Aligha van olyan gépjárművezető-oktató, aki ne hívná fel a tanulói figyelmét arra, hogy a sebességkorlátozás sosem azt jelenti, hogy annyival kell menni, amennyi a táblára írva van. Ahogy a 90 km/h sem azt jelenti, hogy lakott területen kívül annyival kell menni. Ha az út- és/vagy a látási viszonyok nem engedik meg, célszerű lassabban hajtani.

„Egyfelől tehát elvárjuk az autósoktól, motorosoktól, kerékpárosoktól, hogy tartsák nyitva a szemüket, folyamatosan alkalmazkodjanak az út- és környezeti viszonyok változásaihoz. Másfelől viszont, hajlamosak vagyunk (hajlamosak egyes közútkezelők) nem tájékoztatni kellőképpen őket arról, hogy a különböző korlátozásokat miért rendelték el az adott szakaszon, milyen lehetséges veszélyekre számítsanak, azaz nem adjuk meg nekik a felelős döntéshez szükséges információkat”, jegyezte meg Major ezredes.

Szerinte ma már ez a gyakorlat nem elfogadható. Túl kellene már lépni a tartsák be a táblák utasításait és ne gondolkodjanak azon, hogy ez miért van úgy, „ne kérdezzenek” hozzáálláson.

Major ezredes emlékeztetett rá, hogy az elmúlt években mennyire megváltozott a rendőri gyakorlat az útépítéseknél „kint felejtett” táblákkal kapcsolatban. Ma már nem számíthat elismerésre az a rendőr, aki ilyen helyen kezd el bírságokat szedni. Pedig ezeken a helyeken sincs joga az autósoknak felülbírálni a táblákat! De a legtöbb helyen nem „felejtik kint” a korlátozó táblákat. Azért maradnak ott még egy ideig a munkálatok befejezése után is, mert az út nem akkor van kész, amikor az építők befejezték az építést, felújítást, hanem amikor megtörtént a műszaki átadás. Addig az új út építési területnek számít, ez indokolja a korlátozást előíró táblák kintlétét. Ezt azonban csak kevesen tudják. Ők a munkások levonulása után már nem is tartják be a táblákkal módosított szabályokat. A többiek csak követik a példát. Baj abból lehet, ha többhetes szünet után újra megjelennek az munkások az utakon.

Erre a helyzetre is lenne persze olyan megoldás, ami egyszerre szolgálná a forgalom folytonosságának és a közlekedésbiztonságának az érdekét, és persze védené az útfelújításon dolgozó munkásokat is. Major Róbert szerint például az, ha a munkálatok befejezése és a műszaki átadás között hatálytalanítanák a táblákat. Elég egy fekete zsákot húzni rájuk. Akkor az autósok ugyanis látnák, hogy mikor szabad az út és mikor kell valóban munkásokra számítaniuk az úton folyó munkálatokra figyelmeztető tábla mögött.

De ami a legnagyobb problémát okozza az ilyen esetekben az az, hogy a járművezetők ilyen tapasztalatok alapján nem fogják komolyan venni a valóban indokolt jelzéseket sem, ami viszont közvetlen balesetveszélyt jelent.

F.Gy.A.