Miért csökkent a gyorshajtás okozta balesetek száma?

• Óberling József ezredes szerint beérett a rendőrség elmúlt három évi munkája.
• Megváltozott a statisztikai adatgyűjtés, pontosabban ismerik a balesetek okait.
• Tavasztól őszig napi hat, egyébként négy órában minden sebességmérő dolgozik.
• A rendőr ne bújjon el, mert a jelenlétének akkor van visszatartó ereje, ha látják.

Akik figyelemmel kísérik a közúti közlekedési baleseti statisztikák alakulását egyre gyakrabban tapasztalhatják, hogy már nem a gyorshajtás a vezető ok a sérüléssel végződő közlekedési baleseteknél. Idén, szeptember 30-ig az ORFK-tól kapott adatok szerint sérüléses balesetek 32%-ban volt az elsőbbségadás szabályainak megsértése a fő baleseti ok, a gyorshajtás „csak” 27, a kanyarodás szabályainak megsértése pedig 17 százalékában.

Mi lehet a baleseti okok „átrendeződésének” az oka? – kérdeztük Óberling József ezredest, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetőjét, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság ügyvezető elnökét.

„Hiszem, hogy a rendőrség tevékenysége hatással van a közlekedés résztvevőinek a magatartására, célzott ellenőrzési gyakorlatunk jogkövetésre készteti vagy kényszeríti a közlekedők többségét. Azokat legalábbis, aki eredendően nem azzal a szándékkal hajtanak ki a forgalomba, hogy száguldozzanak, áthágjanak minden szabályt, de olykor mégis megteszik és néha emiatt baleset részesévé válnak” – mondta Óberling József.

Az utóbbi három évben, ezt előre bejelentették és rendszeresen fel is hívták rá a figyelmet, a rendőrség a legfőbb baleseti okokra fókuszált. A gyorshajtás, az elsőbbségadás szabályainak és a kanyarodás-irányváltoztatás szabályainak a megsértésére, mivel ezek miatt történik a sérüléses balesetek közel háromnegyede. Nem mellékesen, a kiemelt kockázat miatt, amit jelentenek, igyekeznek kiszűrni emellett az ittas és bódult vezetőket, és a bekövetkező balesetek kimenetelének enyhítése érdekben a passzív biztonsági elemek, az öv, a biztonsági gyermekülés, motorosok esetében a bukósisak használatának ellenőrzésére fókuszálnak.

Ehhez persze mindenekelőtt tudni kellett, mik valójában a valódi fő baleseti okok. Pontosan! Büntető vagy szabálysértési eljárásban igen mélyen feltárták eddig is a balesetek okait, ha indokolt volt, a részesek személyi körülményeit is, de talán mégsem mindig elég mélyen ahhoz, hogy pontos képet kapjanak a hatóságok arról, pontosan mi és főleg, hogy miért történt.

A korábbi statisztikai adatgyűjtési gyakorlatban, ha valaki nem adott elsőbbséget a védett úton haladóknak, a dolog egyértelmű volt: Ő érkezett az alárendelt útról, neki kellett volna elsőbbséget adnia. Pont.

Csakhogy számos oka lehet annak, hogy miért nem adta meg az elsőbbséget valaki az arra jogosultnak!

Óberling ezredes sorolta a lehetséges okokat. A védett úton haladó olyan nagy, az ott megengedettet jelentősen meghaladó sebességgel érkezett, hogy a másik jármű vezetőjének objektíve esélye sem volt elsőbbséget adni. Vagy mert ittas volt akinek elsőbbséget kellett volna adnia és ittassága miatt fel sem fogta, hogy neki elsőbbségadási kötelezettsége van.

Az ilyen és ezekhez fogható baleseteket befolyásoló körülményekre is gyűjtik a statisztikai adatokat, ezért sokkal többet tudunk a balesetek valószínűsíthető okairól, lehetséges hátteréről, mint akár tíz-húsz évvel, vagy akár csak néhány évvel ez előtt is.

„Az év elejéig csak tippelgettük például azt is, hogy a mikromobilitási eszközökkel hány baleset történt és milyen körülmények között. Nem tudtuk megmondani, hogy ezek ténylegesen mekkora arányt képviselnek az összes balesethez viszonyítva. Tapasztalatból tudtuk, vagy inkább csak éreztük, mondta Óberling, hogy egyre gyakrabban kellene olyan balesetekhez vonulnunk, melyekben ilyen eszközök is érintettek. Nem volt azonban pontos képünk arról, hogy milyen arányban okozói, illetve áldozatai azoknak a baleseteknek”.

A KSH-val közösen meghatározták, hogy miket tekintenek elektromos rollereknek, mikromobilitási eszközöknek, mivel ezeket pillanatnyilag – Óberling szavaival élve – még „nem ismeri a KRESZ”, ezért saját eszköz meghatározásuk alapján kezdték el a statisztikai adatgyűjtést.

„Ma már meg tudom mondani hány elektromos rolleres baleset történt az idén és azt is, hányat okoztak a rolleresek és hány esetben voltak vétlen áldozatok”, jelentette ki az ORFK főosztályvezetője.

Mivel ma már a fentiek miatt pontosabb képünk van arról, hogy mi történt, mint korábban és emiatt a baleseti okokat is pontosabban meg tudjuk határozni ebben a közlekedői kategóriában is.

Óberling József szerint annak is szerepe lehetett a statisztikában tapasztalható változásoknak, hogy miután a sérülések közel háromnegyede, a gyorshajtásra, valamint az elsőbbségi és a kanyarodási szabályok megsértésre vezethető vissza, és ezek közül a legmegbízhatóbban és tömegesen is akár a gyorshajtás szűrhető ki, rájuk fókuszáltak, hiszen ehhez vannak eszközei.

Ha nem történik baleset, „csak nem ad valaki elsőbbséget a másiknak”, akinek a fékezése, kikerülő manővere miatt végül mégsem történik baleset, nehéz meggyőzni az elkövetőt, és nehéz kétséget kizáróan a bíróság előtt is bizonyítani a szabályszegés tényét. Más a helyzet a gyorshajtással, az – legalábbis az abszolút gyorshajtás – objektíve megállapítható, pontosan mérhető.

Az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője ugyanakkor leszögezte: a rendőrség nem azért fókuszál elsősorban a gyorshajtókra, mert az ő jogsértésüket könnyű bizonyítani és ahhoz eszközei is vannak. Számos baleset oka a sebesség nem megfelelő megválasztása.

„Nem azért gázolnak el gyalogosokat a zebrán, mert a gázolók nem tudták, hogy ott a gyalogosoknak elsőbbségük van. Jellemzően azért történnek gyalogosgázolások, mert olyan gyorsan hajtottak, hogy nem ismerték fel időben a közlekedési szituációt (későn látták meg a zebrát, az úttestre lépő gyalogost, későn tudatosult bennük, hogy elsőbbséget kell adniuk) vagy mert az eltúlzott sebességük miatt egyszerűen már nem tudtak időben megállni”, magyarázta az ezredes.

„Eddig ezeket az eseteket az elsőbbségadási szabályok megsértésére visszavezethető ügyekként kezeltük, most már azonban azt is hozzátesszük, hogy azért nem adott elsőbbséget, mert túl gyorsan hajtott”, szögezte le Óberling József.

A gyorshajtások számának csökkenését okozhatta az is, hogy a rendőrség jelentősen növelte az utóbbi időben a mérések számát. Elvárás minden rendőri szervvel szemben, hogy minden működőképes sebességmérő eszköze tavasztól őszig legalább napi hat, ősztől tavaszig a korai sötétedésre és az időjárási viszonyokra tekintettel napi négy órát üzemeljen. (A fix telepítésű VÉDA-kapuk pedig 0-24 órában mérnek.)

Ez a gyakorlat, évente körülbelül egymillió eljárást von maga után és ez már önmagában is elég nagy büntetésszámot is eredményez ahhoz, hogy óvatosságra intse a közlekedőket.

Az ORFK nemcsak a sebességmérések időtartamát monitorozza azonban. Azt is, hogy a kollégáik a méréseket olyan útszakaszokon végzik-e, ahol azt a közlekedésbiztonság indokoltja és hogy a mérések nyomán hány ügy keletkezik.

„Nem tekintjük szakmai szempontból értéknek, ha egy sebességmérőt például közvetlenül a lakott terület kezdete tábla mögé állítanak, azért, hogy tízzel több gyorshajtót fogjanak, akik még 50 km/h feletti sebességgel hajtottak át a település határán. Látjuk, ha valahol ilyen gyakorlatot követnek és szóvá is tesszük. Azonban, ha ott óvoda vagy iskola található, akkor viszont elvárás ott a rendszerese mérés, hogy minden közlekedő memóriájába beégjen, az adott útszakaszon különösen körültekintőnek kell lenni.

Nem szabad elbújniuk a rendőröknek! – szögezte le Óberling József. – Ha senki sem látja őket, az ottlétüknek sem lesz visszatartó ereje, senki nem fog lassítani. Márpedig a cél a jogkövető magatartás kikényszerítése azoktól, akiknek ez maguktól nem mindig megy, és nem a bírságolás.

„Igenis lássák, hogy ott állnak a rendőrök és lassítsanak! Ezzel is demonstrálni kívánjuk, hogy ott és azért mérünk, ahol és amiért a szabálykövető emberek elvárják a személyes biztonságuk érdekében!”, mondta.

2019-ben Óberling József jelentette be, hogy a rendőrség többé nem mondja meg előre mikor és hol mérnek sebességet. Kérdésemre, hogy ma, amikor a mobiltelefonok és navigációs rendszerek korában másodpercek alatt eljut a hír minden közlekedőhöz, hogy hol van rendőrveszély, nem kontraproduktív-e nem elbújni, ő egyértelmű nemmel felelt.

„Nem az ugyanis számunkra az eredmény, hogy hány gyorshajtót bírságolunk meg. Akkor dolgoznak jól a kollégáim, ha egy adott területen javítani tudják a közlekedésbiztonságot.”

F.Gy.A.