Miért pirosak a kerékpárutak Hollandiában?

• Hollandiában a gépjárműállomány az 1960-as és 70-es években rendkívüli mértékben fejlődött, a közúti halálozások száma meghaladta az évi 3000 főt.
• A balesetben meghalt személyek között kimagasló volt a kerékpárosok aránya.
• A rendkívül rossz baleseti és halálozási mutatók sürgős beavatkozásokat követeltek.
• A holland kormány 1975-ben egy demonstrációs projektet hirdetett meg új típusú, biztonságos kerékpárutak építésére.
• A speciális biztonsági és egyéb követelményeknek megfelelő első kerékpárutat Tilburg városában adták át 1977-ben.
• A burkolat színével kapcsolatban alapkövetelmény volt, hogy biztosítsa a vonalvezetés jó láthatóságát, továbbá térjen el a járdák és az utak általános szürke színétől.
• A szakemberek először a sárga és a homokszín felé fordultak, de a sárga térkövek csaknem kétszer annyiba kerültek, mint a piros színű változatok. Utóbbiak is minden specifikációnak megfeleltek, és jelentős költségcsökkenést eredményeztek.
• Miután az építési felügyelőség a módosítást jóváhagyta, az új kerékpárutak piros színben, illetve – a későbbiekben – annak valamelyik színárnyalatában készültek.
• A tilburgi példa gyorsan követőkre talált; Már az első kerékpárút átadóján tudni lehetett, hogy a következő évben legalább 18 holland város épít hasonló utakat.
• A fejlesztések a későbbiekben is töretlenül folytatódtak, és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének fokozatosan bővülő holland gyakorlata követendő példa lett a világ számos országa számára.

Földünk kerékpáros nagyhatalmában, Hollandiában úgy tartják, hogy a piros a veszély, a szerelem és a kerékpárutak színe. Az első két esettel aligha lehet vitatkozni, de a kerékpárutak vonatkozásában felmerülhet a kérdés: miért is? A válasz meglehetősen pragmatikus.

Hollandiában 1960 és 1970 között rendkívüli mértékben nőtt a gépjárművek száma, és a mobilizáció rohamos fejlődése sajnos a közúti balesetek és halálozások számában is megmutatkozott. Az 1970-es évek elejére a balesetben meghalt személyek száma meghaladta a „történelmi” negatív rekordnak számító 3 000 főt, és az áldozatok között kimagasló volt a védtelen közlekedők, különösen a kerékpárosok, valamint – a korosztályok tekintetében – a gyermekek aránya. Döbbenetes, de akkoriban évente több száz gyermek vesztette életét balesetben a holland utakon. Ezt a problémát sürgősen kezelni kellett, és az intézkedések sokszínűségén belül kiemelten kezdtek foglalkozni a kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, valamint a biztonságosabb, új típusú kerékpárutak létrehozásával. A folyamatot felgyorsította – miután egy parlamenti képviselő hét éves gyermeke is kerékpáros baleset áldozata lett, majd Tjerk Westerterp közlekedési és munkaügyi miniszter gyermeke is közúti tragédia áldozatává vált –, amikor 1973-ban létrehozták az „Állítsuk meg a gyermekgyilkosságokat!” nevű akciócsoportot. Westerterp miniszter meg akarta kímélni a többi szülőt attól az elviselhetetlen gyásztól, amely őt és családját sújtotta, és számos kezdeményezést támogatott a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében. Többek között jelentősen javítani kívánta a kerékpáros közlekedés struktúráját, kötelezővé tette a bukósisak viselését a robogókon, előírta a biztonsági öv használatát (mind a vezető, mind az első utas számára) a gépjárművekben, továbbá kötelezővé tette a tachográfok alkalmazását a tehergépjárművekben. Emellett megbízást adott egy átfogó „Többéves személyszállítási terv” kidolgozására, amelyet az 1975-ös költségvetési napon mutatott be. Ennek keretében mintegy 25 millió guldent különítettek el egy ambiciózus „demonstrációs projektre”, amely új típusú, biztonságos kerékpárutak építésére irányult két városban, Tilburgban és Hágában. A projekt követelményei szerint a kerékpárutaknak olyan elemeket is tartalmazniuk kellett, mint a hidak, viaduktok, és szintben eltérő kereszteződések, továbbá a nyomvonalat lehetőleg alacsony forgalmú utak mentén kellett kijelölni, a veszélyes helyszínek számának minimálisra történő csökkentésével. Előírás volt továbbá, hogy a projekt megkezdése előtt és után hatásvizsgálatot kellett végezni, és a határidők is szigorúak voltak.

A kezdetektől fogva alapelv volt, hogy az új kerékpárutaknak már a színükben is el kell térniük a járdák, valamint a gépjármű-közlekedést lebonyolító utak színeitől. Ezért a szürke szín szóba sem jöhetett, helyette a kezdetekben a sárga, illetve homokszín felé fordultak. A költségek elemzésekor derült ki, hogy a sárga színű térkövek jelentősen drágábbak a piros színű lapoknál. Utóbbiak alkalmazása ugyancsak megfelelt a szakmai kritériumoknak, általuk az anyagi költségeket csaknem a felére lehetett csökkenteni, így az építési felügyelőség jóvá is hagyta a piros szín alkalmazását mindkét város esetében.

Elsőként Tilburg „Piros kerékpárútja” készült el, amely ünnepélyes átadására 1977. április 21-én került sor. A tilburgi példa rekordgyorsasággal követőkre talált Hollandiában. Már a kerékpárút építésének ideje alatt számos önkormányzat képviselői ellátogattak a bemutatóprojekt megtekintésére. A megnyitón már tudni lehetett, hogy a következő évben legalább tizennyolc önkormányzat fog hasonló, biztonságos kerékpárutakat építeni, majd ez a folyamat évről-évre tovább folytatódott, a települések köre egyre bővült. A következő években valamennyi új kerékpárutat 80%-os állami finanszírozással építettek meg, és burkolatuk színe minden esetben piros, vagy annak valamely árnyalata lett.

Érdekesség, hogy szinte nincs két olyan holland város, ahol a kerékpárutak burkolatának színe teljesen megegyezne. Egyrészt azért, mert a pirosnak számtalan színárnyalata létezik, másrészt pedig minden településnek meglett az egyedi kerékpárút színe azáltal, hogy az építés során saját aszfaltkeveréket kellett létrehozniuk. Bár a holland Kerékpáros Szakszervezet javaslatot tett a szabványosítás és a központosítás lehetőségeinek vizsgálatára, de a holland közlekedéspolitika ezt a kérdést ez idáig nem vette napirendjére.

Sok ország merített, és merít ma is ihletet a holland példákból. Napjainkban évente legalább ezer kilométer új kerékpárút épül kontinensünkön, a nagyvárosok közlekedésében a kerékpározás egyre nagyobb teret nyer, a vidéki kerékpárút hálózat egyre sűrűbbé válik, és a naponta munkába, vagy tanintézetbe ingázók számára több országban korszerű, szolgáltatásokkal is kiegészített kerékpáros sztrádák épülnek. A kerékpárutak immár nem csak Hollandiában, hanem számos más országban, illetve nagyvárosban kapnak piros, vagy ahhoz hasonló burkolatszínt (Párizs, London, Berlin, Helsinki stb.), míg Dániában helyenként a kerékpárutak zöld, vagy kék színben pompáznak. Az eredetileg Tilburgban is tervezett (ám pirosra módosított) sárga burkolatokat viszont meglehetősen kevés helyen alkalmazzák. Végezetül egy újabb innováció Hollandiából: a Földön elsőként egy olyan speciális kerékpárút burkolatot fejlesztettek ki, amely újrahasznosított műanyag felhasználásával készült, és amely színe – természetesen – a piros.

G.I.