Mire tanítják a holnap közlekedési rendőreit? – 2. rész

Az előző részben arról kérdeztük dr. Major Róbert ezredest, egyetemi docenst, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékének vezetőjét, ha gyilkosok és rablók felett tudnak ítélkezni olyan bírák, akik maguk soha nem öltek vagy raboltak, miért helyteleníti ő maga és a szakma, hogy ma már elvétve találni közlekedési bírákat és ügyészeket. Továbbá, hogy a közlekedési bűncselekmények elkövetői miért nem tekinthetők ugyanolyan bűnözőknek, mint az előbb említettek és, hogy mi is az a Gondos-modell.

A folytatásban egyebek között arról lesz szó, hogy

• Kikből lesznek a holnap közlekedési rendőr tisztjei és mire tanítják őket az egyetemi évek alatt?
• Tananyag-e az egyetemen a pénzbehajtó bírságolás vagy már másra trenírozzák a hallgatókat?
• Valóban elsőbbségük van az eszement száguldozóknak, vagy itt is működhet a Gondos-modell?

Kik jelentkeznek ma közlekedési rendőrtiszt-hallgatónak?

Dr. Major Róbert

Jönnek frissen érettségizett fiatalok és olyan rendőrök is, akik évek óta szolgálnak a testületnél, és elérkezettnek látták az időt, hogy felsőfokú végzettséget szerezzenek, hogy tiszti beosztásba kerülhessenek. Ma is népszerű a Rendvédelmi Szervező Szakirányú Továbbképzési Szak, melyre szintén sokan jelentkeznek. Ennek a közlekedési szakágban régi hagyománya van.  Olyan kollégák jelentkezhetnek ide, akik valamely felsőoktatási intézményben már szereztek egy úgymond civil diplomát, közlekedésmérnökit, informatikait, pedagógusit, de a jövőjüket a rendőrségen képzelik el. A közlekedésmérnöki diploma különösen előnyös, de pedagógiai képzettség is rendkívül hasznos, főleg akkor, ha a jelentkező a későbbiekben vizsgálóként dolgozik. Abban a feladatkörben kifejezetten előny a jó pedagógia érzék.

Bárhonnan is érkezzenek a hallgatók, az első évben a Közlekedéstan témakör keretében bemutatjuk nekik leendő szakterületük teljes rendészeti spektrumát az infrastruktúrától az útellenőrzésen át a légi irányításig mindent, hogy lássák mi vár rájuk, mennyire összetett (lesz) a munkájuk és, hogy a későbbiekben is tudják, hogy a különböző tantárgyak keretében elsajátított ismeretek mire valók. E tekintetben is rendkívül gyakorlatias a képzésünk. Jómagam napi kapcsolatban állok az ORFK közlekedésrendészetének vezetésével, így ha a rendőrség egy új jelenséggel találkozik, az igen rövid időn belül beépül nálunk a tananyagba. Amikor a hallgatóink szolgálatba állnak, már pontosan tudni fogják, hogy az adott kérdésben miképpen kell eljárni. Olyannyira gyakorlatiasak lettünk, hogy már arra is volt példa, hogy a rendőrség vezetése ránk szólt: Örülnek, hogy azonnal bevethető gyakorlatias szemléletű rendőröket képzünk, de azért a gyakorlatiasság ne menjen az elmélet rovására, végső soron mégiscsak egy egyetem vagyunk!

A hallgatókat már a képzés kezdetén elvisszük a Teve utcába, megismerhetik a rendőrség, azon belül a közlekedésrendészet felépítését, működését, feladatait. Aztán sorban felkeresnek végrehajtó szolgálatokat, részt vesznek sebességmérésben, finn típusú alkoholellenőrzéseken, beülnek a Pofátlan(TAN)ító autókba, és így tovább. Persze a neheze a végére marad…

Mi vagy mik jelentik a legnagyobb kihívást? Mi az a „neheze” ami a végére marad?

Tapasztalataink szerint a frissen végzetteknek két nagy kihívással kell szembenézniük. De szerencsére, én legalábbis úgy érzem, mindkettőre megtaláltuk a megoldást. Az egyik, hogy az egyetemi évek alatt tantárgyakat tanulnak és amikor kikerülnek a gyakorlatba, jó ideig nem tudják, avagy ma már helytállóbb, ha úgy fogalmazok, nem tudták, mikor milyen ismeretekhez (tantárgyak anyagához) kell nyúlniuk. Amikor egy konkrét problémával kerültek szembe nem mindig és nem mindenkinek ugrott be, hogy most a helyszíneléskor a kriminalisztikából, a közlekedési ismeretekből vagy a büntetőeljárás tantárgyból tanultakat kell elővenni, és így tovább. Hogy a tudásuk minden tekintetben azonnal kamatoztatható legyen, azaz a hallgatóink a végzés után képesek legyenek rendszerszerűen és folyamatában alkalmazni az egyes tantárgyak keretében megtanultakat, az utolsó évben olyan órákat, olyan tréningeket tartunk, ahol már egyszerre kell alkalmazni a különböző tantárgyak keretében tanultakat. Amikor végig kell vinni egy esetet a mentési munkálatoktól, a helyszínelésen át a kihallgatásokig, majd az ügy elzárásáig.

Komoly felkészítést igényel az is, hogy a fiatal tisztek a végzés után jellemzően már néhány éven belül jó eséllyel vezetői pozícióba kerülnek valahol – alosztály- vagy osztályvezetők lesznek. Ezáltal pedig két kemény kihívással is szembe kell nézniük. Egyfelől, hogy náluk tíz vagy akár húsz évvel is idősebb, sokat tapasztalt kollégáknak kell parancsokat adniuk. Másfelől, hogy arra a kérdésre, miszerint ezt vagy azt miért úgy csinálják, gyakran kapják majd azt a választ, hogy mert így szoktuk. Olyankor is, ha az adott jogszabály, amin a „szokásuk” alapszik már évek óta nincs hatályban.

Pszichológiai tréningeken megtanítjuk nekik, hogyan kell érvényesíteniük az akaratukat, kiadni a parancsot úgy, hogy az egy vezetői kérésként hasson, és ne azt érezze ki belőle a beosztottjuk, hogy felettük áll, még ha rendfokozatban, beosztásban az egyébként így is van.

Mindezeken túl – bár fogalmazhattam volna úgy is, hogy mindenek előtt – a leendő közlekedési rendőrtiszteknek olyan alapossággal kell ismerniük a KRESZ-t minden részletében, amennyire részletekbe menően még a hivatásos járművezetőktől sem várja el senki. Ők ugyanis tisztté avatásuk után bármilyen beosztásba kerüljenek is, az alapján végzik majd a munkájukat. Ez lesz a tevékenységük alfája és omegája. Ezért a hallgatóinknak nemcsak azt kell pontosan tudni mit hogyan szabályoz a KRESZ vagy, hogy az egyes rendelkezéseket miképpen lehet megsérteni és az milyen jogi következményekkel jár. Ismerniük kell a KRESZ egyes rendelkezéseinek megsértésével összefüggésben kialakult bírói gyakorlatot is.

Tananyag az is, hogy hogyan kell lefülelni és megbírságolni a szabályszegőket?

Természetesen. De hadd jegyezzem itt meg, nem a bírságoláson van a hangsúly a képzésben. Már jó ideje az életben sem. Sőt! Tisztté avatásukig azt sulykoljuk a hallgatóinkba, hogy a közlekedési rendőröknek nem a pénzbehajtás a feladatuk, ahogy más szakterületen dolgozó kollégáiknak sem az. Soha nem adott ki a rendőrség vezetése olyan parancsot, hogy menjenek s büntessenek, mert kell a bevétel!

Nem ezt a gyakorlatot tapasztalják azok a közlekedők, akiket – szerintük – piti kis szabályszegésekért büntettek meg, ráadásul olyan helyen, ahol azzal a légynek sem árthattak.

Mi arra neveljük a holnap rendőrtisztjeit, hogy az intézkedésnek mindig kell, hogy legyen konkrét célja. És ez a konkrét cél nem a „pénzbehajtás”. Részben, mert költségvetési mércével mérve jelentéktelen az az összeg, ami bírságolással beszedhető, másfelől, mert van annál nagyobb, fontosabb cél: a közlekedésbiztonság. Azért nem kell megállítani egy gépjárművet, hogy igazoltassuk a vezetőjét. Ellenben azért igen, ha nem világít a járműve egyik fényszórója, mert az balesetveszélyes. Azért is meg kell állítani, hogy megállapítsuk, ivott-e, mielőtt a volánhoz ült, mert az ittasság szintén veszélyes lehet. Sajnos vannak, akik még a rendőrségen belül is nehezen fogadják el a finn módszerként emlegetett ittasság-ellenőrzési gyakorlatot, azaz, hogy egy adott úton a kollégák mindenkit megállítanak és ellenőrzés alá vonnak. Fel-felvetődik a kérdés, hogy ilyenkor miért ne igazoltathatnák az autósokat, ha már úgy is megállították őket. Itt elmondjuk a hallgatóknak, és bízom benne, hogy idővel ez lesz az általános szemlélet és gyakorlat a rendőrségen, hogy ezeknek az akcióknak a célja az ittasság ellenőrzése. Olyankor nem számít ki ül a volánnál, csak az, hogy ne legyen ittas. Ha ivott, kiállítják, és megindul az ittassága mértéke alapján szükséges eljárás.

Mindenki tudja ma már, aki Budapesten autózik, hogy a BRFK minden hétvégén tart ittasság ellenőrzési akciót. Talán ezért is kezdett csökkeni az ittasan okozott balesetek aránya a fővárosban.

Fontos, ezt is tanítjuk és gyakoroltatjuk a hallgatókkal, hogy a rendőri ellenőrzéseket, akciókat úgy és ott kell végrehajtani, hogy a lehető legkisebb mértékben akadályozza a forgalmat. A gyakorlatokon megtapasztalják a hallgatóink, hogy néhány perc alatt mekkora dugót tudnak csinálni azzal, ha rossz helyen tartanak ellenőrzést.

Nem kell minden gyorshajtót sem megállítani. Ha nem extrém sebességgel száguldozik és más szabályszegést nem követett el, nem is szükséges. Természetesen, aki másokat veszélyeztetve száguldozik, azt a lehető legrövidebb időn belül meg kell állítani. Ilyenkor is ügyelni kell azonban arra, hogy az akcióval, a veszélyes száguldozó megállításával ne teremtsen a rendőrség még veszélyesebb helyeztet, mint ami addig is volt. Ott és úgy kell megállásra kényszeríteni akit szükséges, ahol a legkevésbé kockázatos. Különben nem szükséges mindenáron megállítani. Azért vezették be 2008-ban az objektív felelősség rendszerét, hogy ne kelljen minden gyorshajtót megállítani és igazoltatni.

Kuczik János Zoltán vezérőrnagy, az országos rendőrfőkapitány rendészeti helyettese nemrég arról beszélt, hogy mivel a balesetek 70 százalékát a gyorshajtók, az elsőbbség- és a kanyarodás szabályainak megszegői okozzák a rendőrség ezekre a szabályszegésekre fókuszál…

Szívemből szólt a tábornok úr. Maximálisan egyetértek vele és az általa szorgalmazott gyakorlattal, két évtizede ezt a szemléletet tanítjuk. És szerintem a jogkövető közlekedők többsége is egyetért ezzel. Gondoljon bele! Milyen magasztos célt szolgál a rendőrség, mennyiben javítja a közlekedésbiztonságot akkor, ha egy jól belátható úttorkolatban a Stop tábla ellenére, lassítva, körültekintve, meggyőződési kötelezettségét teljesítve, de valóban megállás nélkül behajtó járművezetőt megbírságol? Formálisan elkövetik a szabálysértést, de mekkora is volt ott és akkor a manőverük veszélyessége a társadalomra? Más a helyzet természetesen, ha ezzel a magatartásával egy másik közlekedőt erős fékezésre, hirtelen kitérő manőverre kényszerített. Különben… Még azt is luxusnak tartanám, ha az ilyen  szabályszegések kiszűrésére járőröket, időt és energiát pazarolnának.

A KSH adatai szerint a közlekedési balesetek 98 százalékát a járművezetők okozzák, azaz emberi hibákra vezethetők vissza. Minden baleset után fel kell azonban tenni a kérdést: miért következett be az a tragédia? Ki miben hibázott, kit mennyiben terhel felelősség a történtekért.

A közelmúltban tömegszerencsétlenség történt az M1-en. Egy ember meghalt, 39 – köztük tíz gyermek – megsérült. Öt kamion, öt kisteherautó és 32 személygépkocsi rohant egymásba, amikor a Herceghalom térségében tomboló homokvihar miatt egyik pillanatról a másikra „közel nullára” csökkent a látótávolság. Lassan sikerül tisztázni, hogy kik és miben felelősek. Kisebb-nagyobb mértékben a legtöbben közrejátszottak a balesetben, mert nem lassítottak, nem álltak meg időben, nem tettek meg minden tőlük elvárhatót a baleset elkerüléséért. Bízom abban, hogy a vizsgálat végére az is kiderül majd, hogy kit terhel a felelősség a tragédia egyetlen áldozatának a haláláért, s ő milyen jogsértést követett el, ami közvetlen ok-okozati összefüggésbe hozható az elhunyt halálával.

Vannak olyan közlekedési szituációk, amelyeket merőben másképp ítélnek meg a közlekedők és az igazságszolgáltatás. Például, nehezen érthető és még nehezebben fogadható el, hogy amikor egy száguldó belerohan a balra kanyarodó járműbe a kanyarodót az elsőbbségadás szabályainak megsértéséért marasztalják el, azt pedig, aki belerohant, gyorshajtásért. Holott, ha a gyorshajtó betartja az előírt sebességhatárt, a másik gond nélkül bekanyarodhatott volna.

Ma már korántsem biztos, hogy hasonló esetben mindkét felet a vádlottak padjára ültetik. Joggal teheti fel ugyanis a kérdést – esetünkben a balra kanyarodó jármű vezetője –, hogy milyen távolságból kell neki észlelnie a közeledő járműveket, milyen távolságból várható el tőle, hogy felmérje a sebességüket és egyáltalán mennyire képes pontosan felmérni az emberi szem és a tudat a közeledő járművek távolságát és sebességét. Feltéve, hogy látta, láthatta azokat.

Kanyargós utakon nem véletlen teszik ki a kanyarok előtt a sebességkorlátozó táblákat, főleg akkor, ha a kanyar után kereszteződés, úttorkolat vagy parkoló található. Amennyiben a közlekedők betartják a táblával jelzett sebességhatárt, a kanyar után álló vagy kanyarodni kívánó jármű vezetője még időben észleli őket ahhoz, hogy eldönthesse, megkezdi-e a kanyarodást, kihajt-e a védett útra vagy sem.

Ma már a bírói gyakorlat sem az, hogy „mindenki megy a levesbe”, az egyik gyorshajtásért, a másik az elsőbbségi szabályok megsértéséért. Ma már komoly tudománya van annak, hogy egy közlekedőtől mi várható el, milyen távolságból kell észlelnie a járművet és mi történik akkor, ha az extrém mértékben túllépi a megengedett sebességet. Adekvát Ellenőrzési Távolság az a távolság, amin belül észlelni kell a közlekedőket és értékelni a mozgásukat, hogy azokhoz igazodó döntéseket hozhassunk. Amennyiben a másik jármű extrém nagy sebességgel, a megengedett duplájával vagy még gyorsabban közeledik, ez a körülmény mentheti a – példánknál maradva – balra kanyarodó felelősségét, ha baleset történik.

F.Gy.A.