Mit csinált az ORFK-OBB az elmúlt 30 évben? – 1. rész

• Az induláskor még egy nagyobb falu lakossága halt meg évente közlekedési balesetekben.
• Egy kis trükkel elrendelték a hétvégi kamionstopot, ami a szakminisztereket is meglepte.
• Büntetőpontok és automata sebességmérők, avagy „fogakat kapott a balesetmegelőzés”.

Somlói út 51. Harminc évvel ezelőtt még az Országos Rendőr-főkapitányság székháza volt az egykori Munkásőrség központja, a Teve utcai Rendőrségi Igazgatási Központ 1997-es birtokba vételéig. Napra pontosan harminc éve, 1992 november 24-én délelőtt a közlekedésbiztonságért elkötelezett, azért hivatalból felelős vagy saját elhatározásból felelősséget érző szakemberek, köztük Gyurkovics Sándor, a közlekedésért is felelős tárca közigazgatási államtitkára gyülekeztek ott Túrós Andrásnak, az ORFK akkori rendészeti főigazgatója meghívásának eleget téve, hogy a kormány döntésének megfelelően megalakítsák az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságot (ORFK-OBB).

Akkoriban közel két és félezren vesztették életüket közúti közlekedési balesetben az ország útjain, 14 ezer felett volt a súlyosan, és meghaladta a 22,5 ezret a könnyebben sérültek száma. Rendszeresen cikkezett a nemzetközi sajtó az uniós csatlakozásra készülő Magyarország halálútjairól, óva intve a nyugat-európai polgárokat bizonyos útvonalaktól, ha gépkocsival hazánkba látogatnak. Sajnos nem túloztak.

1992

A kormány határozatot hozott a „Közúti közlekedés ellenőrzésének fokozásáról, a rendőrség közlekedési szolgálatának személyi-tárgyi fejlesztéséről, továbbá egy országos és területi közlekedésbiztonsági tevékenységet végző szervezet felállításáról. November 24-én megalakult az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság. Hatályba lépett a Közúti járművezetők utánképzéséről szóló rendelet.

Bár az új balesetmegelőzési szervezet megalakulása után még jó ideig egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek évente az utakon, az ORFK-OBB színre lépésével olyan változások sorozata vette kezdetét, amelyek fontos szerepet játszottak abban, hogy ma már lényegesen biztonságosabbak az útjaink, mint 30 éve. A halálos kimenetelű közlekedési balesetekben elhunytak száma valamivel kevesebb, mint a negyede az 1992-esnek.

Nemcsak az ORFK-OBB alapító elnöke, Túrós András, az ORFK egykori rendészeti főigazgatója (jelenleg az Országos Polgárőr Szövetség elnöke) állítja, hogy a szervezet elődje, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) már a rendszerváltozás előtt sem volt képes megfelelni a vele szemben támasztott elvárásoknak. Túlságosan hatóságként működött és túl bürokratikus volt.

Hatala József egykori országos rendőrfőkapitány (ma a Nemzeti Bűnmegelőzési Tanács és a Magyar Autóklub elnöke) szerint a fentieken túl az volt a szervezet legnagyobb hibája, hogy mint a Belügyminisztérium egyik szerve, képtelen volt friss erőket, új módszereket bevonni a balesetmegelőzésre. Beleragadt az OKBT és persze a rendőrség is egy súlyos szakmai tévedésbe, hogy tudniillik pusztán rendészeti eszközökkel lehet rendet teremteni az utakon.

Ez már az OKBT „végóráiban” is nyilvánvaló volt, hogy nem igaz. Főleg nem úgy, ahogy azzal az OKBT próbálkozott. Ők a fiatalok „biztonságos közlekedésre nevelésére fókuszáltak”. Abból indultak ki, hogy így hosszú távon a felnövekvő korosztályok egyre biztonságtudatosabban közlekednek majd, s idővel mindenki azzá válik az országban.

Nem ez történt. Az OKBT akkori stratégái – már ha voltak ilyenek, mert az ORFK-OBB vezetőit hallgatva nem lehetünk biztosak benne –, sok más tényező mellett nem számoltak azzal, hogy még ha a gyerek meg is tanulja az iskolában hogyan kell szabályosan közlekedni, a családi minta erősebb, így előbb-utóbb – jellemzően rendkívül gyorsan – ahhoz fog igazodni a gyerek, és nem az iskolában vagy akár a tévében a rendőröktől tanultakhoz. A felnőttek a maguk közlekedési moráljához rontják le gyermekeikét.

Nyilvánvaló volt, hogy az OKBT nem maradhat fenn tovább. Nem volt képes megfelelni a vele szemben támasztott elvárásoknak, és akkoriban – a rendszerváltozás első éveiben – még amúgy sem csengett túl jól egy olyan szervezet neve, amiben a „tanács” szó is szerepelt.

Bár a rendőri vezetés belátta, hogy az ország közlekedésbiztonságát kizárólag rendőri eszközökkel nem lesznek képesek javítani, ragaszkodtak ahhoz, hogy új közlekedésbiztonsági szervezet a rendőrségen belül, a rendőrség felügyelete, irányítása mellett jöjjön létre és működjön. Végül is mégiscsak a rendőrség felel a rendért az utakon, nekik van országos hálózata, szervezeti struktúrája ehhez. Emellett az akkori álláspontot minden bizonnyal az is befolyásolta, hogy a közlekedésbiztonságra fordítható erőforrásokat nem akarták szétforgácsolni.

A ’90-es években nagy számban találtak munkát a rendőrségen olyan fiatal szakemberek, akik első diplomájukat a Műegyetemen (a legtöbben a Közlekedésmérnöki Karon) szerezték, és csak utána lettek rendőrök. Ez a generáció volt az utolsó, amelyik talán még elhitte, vagy legalábbis elfogadta, hogy több intézkedéssel, több és nagyobb összegű bírsággal megteremthető a vágyott és elvárt szintű közlekedésbiztonság az ország útjain. Bár már akkor is voltak tamáskodók, akik úgy vélték, mást és másképp kellene tennie a rendőrségnek is. Közülük való Óberling József ezredes, aki ma már az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője, egyben az ORFK-OBB ügyvezető elnöke, aki maga is úgy látja, ez volt a rendőrség legnagyobb tévedése.

A rendszerváltozást követő években sok rendőr és közlekedési, közlekedésbiztonsági szakembert járt külföldi tanulmányúton Nyugat-Európában és a közlekedésbiztonság terén már akkoriban is élen járó skandináv országokban. Láthatták, hogy ott nemcsak rendőri eszközökkel lépnek fel a közlekedési szabályszegőkkel szemben. A skandinávoktól lesték el és emelték át a magyar jogba a fényszórók kötelező használatát lakott területen kívül.

1993

Nemzetközi viszonylatban is jelentős KRESZ-módosítással elrendelték a tompított fényszóró kötelező használatát lakott területen kívül, lakott területen belül 60-ról 50 km/h-ra csökkentették a megengedett maximális sebességet és lakott területen kívül a hátsó ülésen is kötelező lett a biztonsági öv használata. Határozatlan időre szóló Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot fogadott el a kormány, ami már a maga komplexitásában kezelte a közlekedésbiztonság helyzetét.

Ez volt az első KRESZ-módosító csomag, amit az ORFK-OBB kezdeményezésére vezettek be. Hamar kiderült, hogy a skandinávok nem túloztak, amikor azt állították akár 20-30 százalékkal is csökkenthető a közlekedési balesetek száma azzal, hogy lakott területen kívül a gépjárművezetők bekapcsolják a tompított fényszórót. És – ami akkoriban egyáltalán nem volt mellékes szempont – nem kerül egy fillérébe sem az adófizetőknek!

1994

Újabb szigorítás a KRESZ-ben. Már lakott területen belül is kötelező a biztonsági öv használta a hátsó üléseken.

Ami a tompított fényszóró használatát illeti lakott területen kívül, e téren Magyarország egy csapásra Európa élvonalához tartozott. A szomszédos Ausztria a magyarországi tapasztalatok alapján vette át az amúgy skandináv megoldást. Ez volt talán az első jele annak, hogy a hazai közlekedésbiztonság terén változások indultak. Ha lassan is,  kezdjük követni a Nyugatot.

Az elkövetkező két évben több kormánydöntés is megszületett, amelyek – ahogy több ORFK-OBB vezető is fogalmazott – „fogakat adtak” a rendőrségnek és az ORFK-OBB-nek egyaránt.

1995

Világbanki hitelből korában nem látott technikai fejlesztés kezdődött a közlekedésrendészetnél. Radar elven működő sebességmérőket (Multanova eszközöket) és új fajta Fámalézereket vásároltak. Nagy mennyiségben vásárolt a rendőrség elektromos légalkohol tesztereket (Lion SD400) és hitelesített elektromos légalkohol-mérő készülékeket, továbbá különböző akkor korszerűnek számító, az egyszerűbb, gyorsabb és pontosabb baleseti helyszínelés feltételeit megteremtő különböző berendezéseket.

1996

A kormány rendeletben határozta meg a közúti közlekedésbiztonsággal összefüggő állami feladatok ellátását a közlekedési hatóság járműműszaki tevékenységével összefüggő – külön jogszabályokban meghatározott – és beszedett hatósági díjainak 13,5%-a mellett az éves állami költségvetésben a közúti közlekedésbiztonság javítására előirányzott összegből.

Ezek hatására már nemcsak korszerű eszközökhöz jutott a rendőrség, hanem pénzhez is, amiből fejlesztéseket, balesetmegelőzési kampányokat finanszírozhattak. A KRESZ és más közlekedést érintő jogszabályok változásával kapcsolatos propaganda is az ORFK-OBB illetékességi körében volt, ma is abban van, ahogy az őszi-tavaszi időjárás változással összefüggő teendőkre, vagy az iskolakezdési és a tanév végi veszélyre figyelmeztetés kötelezettsége is.

A közlekedésbiztonsági propaganda az óriásplakátokra, a tévés és rádiós hirdetésekre, sajtókonferenciákra és vetélkedőkre támaszkodhatott. Akkoriban mások is ezt és így csinálták. Bár az OBB a kezdetektől jelen volt az iskolákban, sőt, idővel az óvodákban is, érdemi áttörést majd csak az ezredfordulót követően, az internethasználat és a közösségi média elterjedését követően tudott elérni. Addig az embereket talán jobban megszólító, frissebb, olykor kifejezetten ötletes megoldásokkal, de mégiscsak az OKBT által kitaposott úton haladt. Ennek ellenére már látszottak a balesetmegelőzés társadalmasításának előnyei. Már nemcsak „rendőrségi ügy” volt a balesetmegelőzés.

1997

Az ORFK-OBB  kezdeményezésére a kormány hétvégi kamionstopot rendelt el. A nehéz tehergépjárművek közlekedése a pihenőnapokon jelentősen jobbította a közlekedésbiztonságot, különösen a nyári időszakban. Párhuzamosan folytatódott a közlekedésrendészet eszközeinek a korszerűsítése. Az elkövetkező két évben folyamatosan adták át az új személygépkocsikat, motorkerékpárokat. Hazánkban is megjelentek a követő üzemű sebességmérők, a Gesig típusú videotachográfok.

Nehéz lenne megbecsülni hány emberéletet mentettek meg a kamionstop bevezetésével, noha még a kormány egyöntetű támogatását sem élvezte az ötlet. Az ellenzők a fuvarozók érdekeire és az áruszállítás biztonságára hivatkozva vetették el az ötletet. Ráadásul még az OBB-n belül sem volt egyöntetű támogatottsága a javaslatnak.

Csakhogy akkoriban még nagy számban futottak az utakon a régi idők autói, Trabantok, Wartburgok, Zsigulik, és olyan nyugatról behozott használt autók, amelyek ott már rég nem számítottak korszerűnek, de nálunk még nagyon is. Számos tragédia történt az utakon, amikor egy-egy hétvégén a sietős kamionosok „találkoztak” azokkal a civil autósokkal, amelyeknek a vezetői nem szoktak még hozzá a rohamosan növekvő gépjárműforgalomhoz és a járművek sem voltak alkalmasak arra, hogy enyhítsék a balesetek következményeit. Már amennyire pedig egy kamionnal történt ütközéskor lehet bármit is enyhíteni. Muszáj volt tenni valamit.

Trükközni kellett, hogy a kamionstop mégis jogszabályban ölthessen testet – állította lapunknak egybehangzóan Túrós András és az ORFK-OBB alapító társelnöke, Gyurkovics Sándor volt közlekedési államtitkár. Kihasználták, hogy akkoriban másképp zajlott a jogalkotás, mint manapság. „A tisztán szakmai kérdésekbe és azokba, amelyekről azt tartották, nem jelentenek jelentősebb politikai kockázatot, a kormány, ha nem is olvasatlanul, de szinte vita nélkül elfogadta a közigazgatási államtitkárok értekezlete által benyújtott előterjesztéseket”, magyarázta lapunknak adott interjújában Gyurkovics Sándor.

Túrós és Gyurkovics aláírták az előterjesztés tervezetét, a miniszterek szignója azonban soha nem került rá. Hiába érveltek. Túrós és Gyurkovics végül a miniszteri szignók nélkül adta át a más javaslatok mellett a kamionstop bevezetését is tartalmazó előterjesztést, Horn Gyula akkori miniszterelnök kabinetfőnökének, Tóth Andrásnak, hogy szerintük ezzel a kormánynak foglalkozni kellene. „Megvan a szükséges támogatás a javaslat mögött?”, kérdezte Tóth, mire Túrós András csak annyit mondott, Gyurkovics és az én aláírásom rajta van. Ennyiben maradtak. Később állítólag a szakminiszterek is a Magyar Közlönyből értesültek a hétvégi kamionstop elrendeléséről.

2001

Január elsején hatályba lépett a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvény és a végrehajtását szabályozó kormányrendelet. A köznyelven büntetőpontokként emlegetett szankciókkal a jogalkotók egyfelől erősíteni kívánták a gépjárművezetők önkéntes jogkövetését, másfelől a szándékos közlekedési szabályszegések elkövetőit egy objektív, előre látható szisztéma keretében kívánták figyelmeztetni, belátható időn belül bevonhatják a jogosítványukat, ha nem változtatnak közlekedési magatartásukon. Az új szabályozás visszatartó hatása az első hónapokban már érezhető volt. A járművezetők kezdetben jobban tartottak a kapható büntetőpontoktól, mint a pénzbüntetéstől. Ismét változott a KRESZ. A személygépkocsik megengedett sebessége autópályán 120-ról 130 km/h-ra, főúton 80-ról 90 km/h-ra emelkedett. Lakott területen belül maradt az 50 km/h. A módosítások ellen számos szakértő tiltakozott. Tény, hogy bevezetést követő évben mintegy kétszázzal többen veszítették életüket közúti balesetben lakott területen kívül.

Bár a közúti közlekedési előéleti pontrendszert anno sok kritika érte, sokan vélekedtek úgy, hogy a bevezetése egyet jelent „az egy vétségért két büntetés” gyakorlatának bevezetésével, pozitív hatása elvitathatatlan. Mai napig tapasztalják a közlekedési rendőrök az ellenőrzéseik során, hogy a szabálysértésen ért autósokat sokkal jobban aggasztja, hogy tettükért hány „büntetőpontot” kapnak, mint a pénzbírság összege.

2006

November 23: Az automata sebességmérés kezdete Magyarországon. RAMET AD9-O típusú kamerák éles üzembe helyezése az M1 autópálya mentén, valamint az M1-M7 autópályák közös bevezető szakaszán (az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság és az Állami Autópálya Kezelő Zrt. közös finanszírozásában).

Az OBB negyedik születésnapjának előestéjén üzembe helyezett kamerákról még csak nem is sejtették az előttük már-már satufékkel lassító, majd biztonságosnak vélt távolsággal túlhaladva rajtuk ismét a megengedettnél gyorsabban hajtók, hogy ez csak egy olyan folyamat első állomása volt, amelynek a végén már majd elkerülhető lesz (ha nem is mindig és nem is mindenütt), hogy a vétkes sofőrök büntetőpontokat kapjanak a szabályszegéseikért, ám valami sokkal „rosszabb” jön a pontok helyett – legalábbis a szabályokat be nem tartó autósok számára.

2007

A Kormány meghirdeti a „Nulla tolerancia a közlekedésbiztonságban” programot és kinyilvánítja szándékát az objektív felelősség elvének bevezetésére. Az indoklás: „tűrhetetlennek” minősítettek, hogy évente több, mint ezerkétszázan meghalnak és harmincezren megsérülnek közlekedési balesetekben, miközben több mint 100 ezer gyorshajtás miatti feljelentésnek és egyéb közlekedési szabálysértéseknek nem lehet érvényt szerezni a hatályos keretek között. Az új bírságrendszer bevezetésével a gépjármű üzemben tartója viseli a felelősséget az általa üzemeltetett gépjárművel elkövetett közlekedési szabályszegésekért, ha nem tudja vagy nem kívánja közölni, hogy a szabálysértés idején ki volt a jármű tényleges használója. Ismét módosult a KRESZ: kötelező lett használni a biztonsági övet azokon a távolsági autóbuszokon, amelyeket azokkal gyárilag felszereltek. További négy „vandálbiztos” automata sebességmérő kamerát telepítették az ország legveszélyesebb gyorsforgalmi útja,  az M1 autópálya mentén.

2008

Megjelent az első három éves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (2008-2010). a program, amely a legfőbb közlekedésbiztonsági kockázati tényezőkre, a sebesség nem megfelelő megválasztásának, az ittas vagy bódult állapotban történő gépjárművezetésre, a passzív biztonsági eszközök, így a biztonsági öv használatának mellőzésére, és a védtelen közlekedők, a gyalogosok, a gyermekek, az idősek, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok védelmére fókuszált. Ezeket a célkitűzéseket szolgálta egyebek mellett az objektív felelősség bevezetése, a „zéró tolerancia” alkalmazása az ittas járművezetőkkel szemben, az előéleti pontrendszer szigorítása, és a helyszínbírságolás szabályainak szigorítása. Ezek az intézkedések nagyban hozzájárultak, hogy egyaránt csökkent a balesetek és azok halálos áldozatainak a száma.

(Folytatjuk)

F.Gy.A.