Mitől veszélyesek Európa „vidéki útjai”?

• Európa útjain a súlyos és halálos balesetek több mint fele a vidéki utakon történik.
• Magyarországon a sérüléses baleseteknek a harmada történik lakott területen kívül.
• Nagy sebesség, különböző méretű és tömegű járművek, kevésbé biztonságos utak.

Európa útjain a halálos kimenetelű közúti közlekedési balesetek több mint fele a „vidéki utakon”, azaz a lakott területeken kívül futó nem gyorsforgalmi úthálózaton következett be az elmúlt években. A kormányoktól független Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) nevű nonprofit szervezet adatai szerint 2022-ben például több mint 10 ezren vesztették életüket lakott területeken kívül, nem gyorsforgalmi utakon.

Ennek az ETSC idén közzétett elemzése szerint több oka is van. Közülük három a többinél nagyobb súllyal esik latba. Egyfelől a (lakott területeken érvényesnél) nagyobb megengedett sebesség. Másfelől az infrastruktúra állapota: az úgynevezett vidéki utak minősége, az ellentétes irányú forgalmat elválasztó jelzések, az útszéli korlátok, a járművek kisodródása esetén a fának, műtárgynak ütközésük erejét csökkentő biztonsági elemek hiánya, valamint az útkanyarulatok íve. Harmadrészben az a körülmény teszi veszélyessé ezeket az utakat, hogy azokon az összes közúti közlekedési (és közlekedésre alkalmas nem közlekedési) eszköz megjelenik.

Lakott területen kívül gyakran találkozhatnak olyan járművek, amelyek tömege, sebessége, manőverező képessége között jelentős különbség található. Egyszerre és általában korlátozás nélkül vannak jelen ezeken az utakon a soktonnás kamionok, a buszok, a személy- és tehergépkocsik legkülönbözőbb fajtái, a motorok és igen nagy számban a legvédtelenebb közlekedők: a kerékpárosok és a gyalogosok.

Lakott területeken ezek – a település méretétől függően kisebb vagy nagyobb mértékben ugyan, de – egymástól elkülönítve/elválasztva közlekedhetnek. Jellemzően a gyalogosok számára van kiépített járda, az utak mentén van padka, és ott a megengedett maximális sebesség is kisebb, mint a falvakon kívül, így annak is kisebb a valószínűsége, hogy balesetek történjenek.

Gyakoriak azonban a „vidéki utakon” az olyan kereszteződések, úttorkolatok is, ahol különböző rendeltetésű, sebességű és méretű járművek találkoznak. Például országos főutak és földutak keresztezhetik egymást. Ezek a kereszteződések nemcsak télen és esőzések vagy a nagy mezőgazdasági munkák (őszi, tavaszi szántás, betakarítás) idején veszélyesebbek a többinél, hanem az év más időszakaiban is. Főleg azokra az alsóbbrendű utakra igaz ez, ahol már az ellentétes irányba közlekedők sávhatárát sem jelöli sem szaggatott, sem záróvonal.

Az ETSC adatai szerint a „vidéki utakon” (azaz: nem autópályán vagy autóúton, lakott területen kívül) történt balesetek 57%-ban a sérült és áldozat gépkocsivezető (42%) vagy gépkocsi utasa (15%). Az áldozatok közel ötöde (18%) motoros vagy motorkerékpár utasa, nyolc-kilenc százalékuk pedig gyalogos, illetve kerékpáros.

Gyakoriak az egyjárműves balesetek ezeken az utakon, amelyek részben az utak minőségével vannak összefüggésben, vagy a kanyarok nem minden esetben ideális, olykor kifejezetten megtévesztő ívei miatt történnek – ez utóbbi probléma miatt leginkább a motorosok panaszkodnak Európa-szerte.

Számos baleset okozói a fáradt sofőrök, akik lakott területen kívül nagyobb sebességre váltanak, ám épp fáradtságuk miatt rosszul mérik fel a kanyart, előzéskor a szemből közeledők távolságát, sebességét, és emiatt frontálisan vagy félig frontálisan ütköznek velük. Ezek a karambolok a nagy sebesség miatt gyakran halálos kimenetelűek.

Máskor a fáradt vagy figyelmetlen autósok egyszerűen lesodródnak az útról az útviszonyokhoz képest nem megfelelő, vagy az autó, esetleg a sofőr képességeit meghaladó sebesség miatt. Sérüléseik súlyossága ilyenkor többnyire attól függ, hogy az adott helyen milyen akadállyal találkoznak. Hogy az utat elhagyva egy bozótosba, friss szántásba rohannak-e vagy egy kibetonozott vízelvezető árokba csapódnak.

És akkor még nem szóltunk arról, hogy egy gyér forgalmú úton balesetet szenvedett közlekedő sérüléseinek kimenetelét az befolyásolja a leginkább, hogy a baleset után mennyi idővel ér el hozzá a segítség. Még egy, belterületen súlyos, de még csak nem is életveszélyes sérülésekkel járó balesetnek is lehet tragikus végkimenetele.

Az ETSC tanulmányából kitűnik: a közlekedők szabálykövető magatartása és körültekintő közlekedése mellett az infrastruktúra megfelelő kialakításával növelhető a leginkább tartósan a közlekedésbiztonság a „vidéki utakon”. Az önmagyarázó és a megbocsátó utak lényege éppen abban áll, hogy a közlekedők számára már maga az út – jelezzék külön táblák és útburkolati jelek nélkül is akár – is csökkenti a lehetséges veszélyeket. Baleset esetén pedig minimalizálják a sérülések súlyosságát.

Napjainkban már Európa-szerte – így nálunk is – ilyen szempontok szerint tervezik és építik az új utakat. Meghatározóak e fenti követelmények a meglévő úthálózat felújításának előkészítésekor, megvalósításakor is. Ezek azonban idő és főleg költségigényes megoldások. Nem beszélve arról, hogy – mint arra az ETSC tanulmánya is rámutat – kívánatos lenne elválasztani egymástól a nagy sebességű járműveket és a legvédtelenebb közlekedőket.

Rövid távon azonban a sebességcsillapítás tűnik a leggyorsabb megoldásnak. Az ETSC tanulmánya szerint 70 km/h lenne az a maximális sebesség, amellyel a „legkeskenyebb”, másképp fogalmazva „legkevésbé kiépített” utakon biztonságosan lehet közlekedni. Ez azt jelenti, hogy ekkora sebesség mellett az esetleges ütközések 90 százaléka már nem járna súlyos sérülésekkel.

A halálos kimenetelű balesetek számának csökkentése érdekében a szakemberek a 70-80 km/h maximális sebességet javasolnak a vidéki utakra, hogy a jól kiépített, biztonságos utakon se legyen a megengedett maximális sebesség 100 km/h-nál nagyobb.

Itt fontos megjegyezni, hogy Európában, ahogy nálunk is, a vezető baleseti ok a gyorshajtás. A sebesség nem megfelelő megválasztása – mint arról többször írtunk az elmúlt években – több okból is növeli a balesetek kockázatát. A nagy sebesség nagyobb mozgási energiát jelent, ami miatt mind nehezebb a járművet az úton tartani. Nehezebb lelassítani, megállítani is.

Forrás: ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály

Sok sofőr nem számol azzal, hogy a nagyobb sebesség nagyobb figyelmet igényel: messzebbre kell előre tekintetni a lehetséges veszélyforrásokat kutatva, hogy szükség esetén legyen idő a beavatkozásra… És a sor még hosszan folytatható lenne.

Mindazonáltal a vidéki utakon nemcsak a nagy sebesség, hanem az egymástól jelentősen különböző járműfajták keveredése, eltérő sebessége és manőverező képessége is gondot okozhat, ami persze már önmagában is lassúbb és körültekintőbb vezetésre kellene, hogy sarkallja a közlekedőket.

A szóban forgó útkategóriában a balesetek számát és azok kimenetelének súlyosságát nagyban befolyásolja a forgalomsűrűség. A forgalmas alsóbbrendű utakon mindig akadnak türelmetlenkedők, akik végül karambolt okoznak. Ugyanakkor a gyérebb forgalmú utakon az „itt oda lehet lépni neki, nem jár erre a madár sem” szemléletű sofőrök szoktak balesetet okozni. Jellemzően ők azok, akik lesodródnak az útról vagy – miután „ahhoz szoktak”, hogy „itt sosincs szembejövő forgalom, övék az egész útpálya, nagy sebességgel frontálisan ütköznek azzal, aki akkor éppen mégis arra közlekedett.

Magyarországon a vidéki utak a statisztikák szerint biztonságosabbnak tűnnek az európai átlaghoz képest. Mert míg „Európa vidéki útjain” veszíti életét és/vagy sérül meg súlyosan a közlekedési balesetek áldozatainak fele, nálunk a balesetek kétharmada lakott területeken történik. (Lásd a fenti táblázatot.)

F.Gy.A.