„Nagyobb szabálykövetést kívántunk elérni az utakon”

• Ki felel azért, hogy a gyerek be legyen kötve? És azért, hogy a felnőtt utasok öve is be legyen kapcsolva?
• Mindenkinek mindenkor és mindenhol ki kellene magát világítania, hogy messzebbről észlelhessék.
• Jöhetnek a védelmi sávok, a túl lassú járművek és az útra kényszerült gyalogosok, kerékpárosok rolleresek számára.
• Olykor le kell majd mondani az elsőbbségről, hogy ne legyenek dugók – bekerülhet a KRESZ-be a cipzárszabály.
• Autópályára csak az mehessen, aki folyamatosan képes 70-es tempóval haladni – „Akár az érdi emelkedőn is!”
• A ma még nem éppen szabályos, ám biztonságos, széles körben követett gyakorlat is bekerülhet a szabályrendszerbe.

 A közlekedési szabályrendszer módosítása közben a számtalan javaslat érkezett a különböző munkacsoportokhoz. Folytatjuk a gépjármű-közlekedés szabályainak esetleges megváltoztatására megfogalmazott javaslatok és bevezetni tervezett megoldások ismertetését.

A tervek szerint az utasok, de különösen a gyermekek biztonsága érdekében a jelenleginél részletesebben szabályozza majd az új KRESZ a biztonságiöv-használatot és azt, hogy ki a felelős a gyermekbiztonsági rendszerek használatáért. Ami a biztonsági öv bekapcsolását vagy be nem kapcsolását illeti, a szabály nem változna: az övhasználat felelőssége az adott ülésen utazót terheli.

14 éven aluli gyermek esetében viszont az öv vagy a biztonsági gyermekülés használatát (ideértve azt is, hogy a gyermekbiztonsági rendszerből a gyermek ne másszon ki, azt ne kapcsolja ki) a felügyeletre alkalmas kísérő, annak hiányában a gépjárművezető lesz a felelős.

Ugyanakkor 6 évesnél fiatalabb gyermek járművön csak arra alkalmas személy felügyelete mellett utazhat. A 3. életévét be nem töltött gyermek felügyeletét ellátó személyeknek távolsági buszon pedig csak ülve lehet majd utazni.

Az új KRESZ tervezete valamennyi járműre vonatkozóan mindenkori kivilágítási kötelezettséget írna elő, a láthatóság korlátozottsága esetén kötelezővé tenné a távolsági fényszóró használatát lakott területen kívül, persze megkötésekkel. Fülöp Ágnes elmondta, sok baleset elkerülhető lett volna, ha a szembe haladó járművek hamarabb észlelik egymást, amihez elég lett volna az is, ha – amíg azzal nem zavarják egymást – távolsági fényszóróval közlekednek, annak fénye ugyanis jóval messzebbről is jól látható.

A mindenkori kivilágítás kötelezettsége a kerékpárosokra és rolleresekre is érvényes lenne, kivéve, ha jó látási viszonyok közepette kerékpárúton közlekednek! A cél a jobb láthatóság. Bizonyított tény ugyanis, hogy a legkisebb fényforrás is jelentősen megkönnyíti a közlekedési eszközök észlelését a többiek számára.

A leendő új KRESZ tervezete bevezeti a védelmi sáv fogalmát. Ez gyakorlatilag a jobboldali sáv jobb szélétől számított egy méteres sávot jelentené, kivéve, ha ott különleges rendeltetésű sávok, busz, kerékpár, gyorsító vagy lassító, illetve parkolósáv van. Ott kellene majd haladniuk például a gyalogosoknak és a gyalogosok zárt csoportjainak, amennyiben az úttest használatára kényszerülnek, a kerékpárosoknak és a különleges kerékpárok vezetőinek, ha nem a kerékpárnyomon haladnak, és azon járműveknek, amelyek nem műszaki okokból a megengedettnél lényegesen lassabban haladnak – például traktorok, lassújárművek.

Az elképzelések szerint a be- és a kihajtás a védelmi sávból az irányjelzés és elsőbbségadás szempontjából sávváltásnak minősül és ennek megfelelően kell eljárni.

Fülöp Ágnes arra is felhívta a figyelmet, hogy a közlekedésben a jobbkéz-szabály általános érvényű, azaz – elvileg mindenkinek a sávon belül is a forgalmi sáv jobboldalán kellene közlekednie. A védelmi sáv bevezetésével ez azonban veszélyes lenne, ezért a tervezett módosításban a jobbra tartási kötelezettség ugyan megmaradna, viszont ott, ahol a sávokat útburkolati jelekkel kijelölték, a járművek a forgalmi sáv közepén is haladhatnának.

A javaslatok között szerepel még, hogy bizonyos esetekben a járművezetőknek le kell majd mondaniuk az őket az általános szabályok szerint megillető elsőbbségről. Elsőbbség illetné meg minden esetben a megállóból elinduló buszokat, iskolabuszokat, és le kellene mondani a megszűnő sávban legelöl haladó javára.

Ezzel gyakorlatilag a cipzárszabályként ismert közlekedési helyzet – amit sokan betartanak, sokan nem – bekerülne a közlekedési szabályrendszerbe. Az elsőbbséggel rendelkezőknek így a jövőben a torlódások elkerülése érdekében maguk elé kell majd engedniük a sáv megszűnés miatt irányváltásra kényszerülőket.

Az új KRESZ-hez érkezett javaslatok különbséget tennének az „előzés” és „az egymás mellett elhaladás” között. Előbbit azokban az esetekben használnák, amikor egy irányba haladó járművek úgy mennek el egymás mellett, hogy az egyik (az előző) használja a baloldali sávot.

Számos európai országhoz hasonlóan a KRESZ a jövőben nálunk is szabályozná a sérülékenyebb közlekedőkkel tartandó oldaltávolságot. Eszerint 50 km/h alatt egy, felette másfél méteres oldaltávolságot kell majd tartani. Ez a szabály nemcsak a kerékpárosokra lenne érvényes, ahogy arról korábban már sok szó esett és amit ők igényeltek is, hanem a gyalogosokra, mopedesekre, a rolleresekre és általában minden mikromobilitási eszköz használóira is.

A szakértők a hatályos KRESZ különböző paragrafusaiban szabályozott „bekanyarodási” és „elsőbbségi” szabályokat egy helyen kezelné, „közlekedés útkereszteződésben” címen – mondta dr. Major Róbert rendőr ezredes, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem közbiztonsági tanszékvezetője. Egyebekben szerinte jelentős változtatások itt nem lesznek. A táblával jelzett elsőbbségi szabályok maradnak, ahogy az egyenrangú utak találkozásának a jobbkéz-szabály is.

Egyszerűsítik ugyanakkor a villamosközlekedésre vonatkozó szabályokat azzal, hogy kimondják: a sínen haladó járműveknek bizonyos körülmények kivételével elsőbbségük van. Persze itt is lehetnek majd azért kivételek. Major ezredes és a témával foglalkozó többi szakértő is rendkívül bonyolultnak tartják azonban a hatályos szabályozást, ami ráadásul a gyakorlatban soha elő nem forduló szituációkat is szabályoz.

Bizonyos értelemben búcsút inthetünk a várakozni tilos tábláknak, a javaslatok szerint ugyanis magát a várakozás fogalmát is törölnék a KRESZ-ből. Gépjárművezető oktatók jelezték, hogy a tanulók számára nehezen értelmezhető mi a különbség a várakozás és a parkolás között a gyakorlatban. A jövőben megállásnak minősülne, ha a jármű úgy áll meg, hogy a vezető az autóban marad, az utasok ki- és beszállásának idejére, és a rakomány folyamatos le- és felrakodásáig. Az egyéb okból történő, de öt percnél nem hosszabb ideig tartó várakozás is megállásnak minősülne. Lényegében ez a szabály ma is.

A várakozás – mint öt percnél hosszabb, de pontosan meg nem határozott ideig tartó megállás – megszűnik, helyébe a parkolás lép.

Nagyon sok súlyos baleset történt már azért, mert a balra kanyarodó járművek köznyelven szólva nem igazán nagy ívben vették be a balkanyart. Ezért Major ezredes szerint megfontolandó lenne a mostani szabályozást azzal kiegészíteni, hogy ne csak az legyen kötelező, hogy a balra kanyarodó jármű a manőver végén az út jobb oldalára érkezzen, hanem az is, hogy – ha ennek nincs akadálya – a kanyar ívének is mindig a jobb oldalán haladjon, a kanyar ívének képzeletbeli középpontját is jobbról kerülje meg.

Az autópályán a jövőben csak azok a járművek közlekedhetnének, amelyek folyamatosan képesek 70 km/h sebességgel haladni. A változás nemcsak abban áll, hogy a minimális sebesség határát 60-ról 70 km/h emelnék. Az elvárt folyamatos haladási képesség azt jelenti, hogy nemcsak sík úton, hanem „az érdi emelkedőn is” képesnek kell lennie a járműnek a 70-es tempót tartani.

Átkeresztelnék a leállósávot is, mivel a neve megtévesztő. (Miért ne lehetne megállni a leálló sávban?) A jövőben műszaki sáv lenne a megnevezése.

Várhatóan nem használná a KRESZ a jövőben a párhuzamos közlekedés fogalmát sem, hanem annak nevezné a párhuzamos közlekedést, ami: többsávos úton való közlekedésnek.

Major ezredes szerint megfontolandó lenne a tanuló vezetők T betűjéhez vagy a „bébi az autóban” típusú matricákhoz hasonló jelzést alkotni az idősebb korosztályok számára, hogy a mögöttük közlekedők lássák: olyan valaki halad előttük, akinek esetleg több időbe telik a forgalmi helyzet értékelése, kora vagy más ok miatt már lassabban képes reagálni az egyes forgalmi helyzetekre és ezért megy lassabban, óvatosabban. Nem tennék kötelezővé, de a javaslattevők hasznosnak tartanák.

Berta Tamás, a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet közlekedésbiztonsági igazgatóhelyettese azt hangsúlyozta, fontos, hogy a biztonságra törekvés közepette ne szülessenek életképtelen szabályok. Mindenki egyetértett abban, hogy a motoros védőruhák használata fontos a balesetek következményeinek enyhítése végett. Azonban azt is bekellett látni, hogy motoros az is, aki „tűsarkúban felül egy mopedre” és az is, akik több száz köbcentis vasat hajt, nem lehet tehát előírni, de még csak javasolni sem egységes védőruházatot „a motorosoknak”.

Ugyanakkor a biztonságiöv-használattal kapcsolatban mérések például egyértelműen bizonyítják, hogy komoly üzenetértéke van annak, mi áll a KRESZ-ben. Az övet nem használók felülreprezentáltak a balesetek okozói és áldozatai között egyaránt. Ami Berta Tamás szerint egyfelől azt mutatja, hogy akik használnak övet, biztonságtudatosabban közlekednek. Másfelől azt, hogy már annak is jótékony hatása van a közlekedési attitűdre, ha egy téma beszédtéma lesz.

A KRESZ módosítás előkészítésének az egyik komoly hozadéka, mondta Berta Tamás, hogy több tucat szakember ült összes és tudott megbeszélni és reményeink szerint megoldani higgadtan, szakmai alapokon olyan kérdéseket, amelyeket korábban nem. Emellett, az a tény, hogy a KRESZ tervezett változása hónapok óta téma a közbeszédben, önmagában is hatással van a közlekedők attitűdjére.

Mit szeretnénk mi? Először is jobb szabálykövetést elérni az utakon. Ezért a munka során abból indultunk ki, mi az, ami a valóságban működik. Meglehet, ma még szabálytalanul, de biztonságos, követett, ezért helye lehet az új szabályrendszerben. Ugyanilyen szemmel és megfontolásból nézzük a nemzetközi gyakorlatot is.

Szeretnénk a védtelenek védelmét fokozottabbá tenni, a kirívó magatartási formákat pedig egyértelműsíteni. Sok mindent indirekt módon ma is tiltunk, de fontos kimondani, mik azok, amik az elvárt közlekedési magatartások közé nem férnek be!

Nem fér bele az extrém eszközök használata. Sok olyan „valami” vesz részt ma a közúti forgalomban, ami nem oda való. Szögezzük le: a mobilitást támogatja az új szabályrendszer, de csak a valós, a reális mobilitási igényeket.

Azok a viselkedési gyakorlatok, manőverek, amiket a kaszkadőr vezetés fantázianévvel illettünk, szintén nem férnek bele az elvárt magatartási formák sorába. Ahogy az elengedett kormánnyal közlekedés, a driftelés és a hasonlók. Ezeket száműzni szeretnénk az utakról.

A technikai eszközök korlátozásakor Berta Tamás szavai szerint nemcsak a gépjárművezetőkre kell gondolni, hanem például a gyalogosokra is. Ami segíti a közlekedést, a tájékozódást, használják, de ami veszélyt jelent, vagy amikor valami veszélyt jelenthet a közlekedésbiztonságra, azt és akkor ne!

F.Gy.A.