Nyolc sávon az autós paradicsomba

• Minél több a sáv, annál biztonságosabb a sztráda.
• A közúti áruszállítás egy-egy sávval csökkenti a gyorsforgalmi utak kapacitását.
• Idén megkezdődik hazánkban az M1, majd később az M7 és az M3 autópályák nyolcnyomúsítása.

Forrás: https://magyarepitok.hu

A magyar KRESZ szerint az autópálya „jelzőtáblával autópályaként megjelölt osztottpályás út”. Ez a legmagasabb besorolású közút, amely alkalmas nagy gépjárműforgalom gyors közlekedésének biztonságos lebonyolítására. De vajon tényleg alkalmas, és mindig, minden körülmények között alkalmas?

Régi ismerősöm, Ernő a közelmúltban közlekedésbiztonsági szempontból tesztelte a kontinens autópálya hálózatát. A teszt két utat tartalmazott, amely három ország autópályáin haladt keresztül ugyanazon a nyomvonalon és mintegy ezer kilométeres távon, de amíg az egyik utat egy véletlenszerűen kiválasztott hétköznapon, a másikat ellenben egy hétvégi napon tette meg. A jármű ugyanaz volt, az útvonal, a távolság és a sofőr szintén, csupán egy dolog változott: a kamionforgalom intenzitása. A kérdés az volt, hogy mennyiben befolyásolja a nehéz teherautók folyamatos jelenléte az autópálya közlekedés biztonságát.

Kezdjük a végéről: a hétköznapi forgalomban az érintett autópályák több szakaszán kifejezetten stresszes, veszélyes volt a közlekedés, míg a kamionstop idején ugyanezek az utak kényelmesen, biztonságosan járhatók voltak. A csaknem összefüggő kamionsorok különösen a nagy forgalmú becsatlakozó utak környezetében okoztak meleg pillanatokat Ernő számára. Egyfelől az úgynevezett gyorsítósávok méretezése országonként eltérő, Olaszországban például léteznek csupán néhányszor tíz méteres gyorsítók is. De ha a sávok méretezése megfelelő, akkor is komoly figyelmet igényel minden járművezetőtől a kamionok közé való besorolás, majd azután a belső sávba való tovább sorolás. Ez különösen akkor veszélyes, ha a belső sávba igyekvő jármű a kamionok takarásából, váratlanul ugrik elő, és ezzel komoly zavart okozhat az ott gyorsabban haladó, nem egyszer rövid követési távolsággal “vonatozó” járművek számára. Tekintve, hogy a teherszállító járművek jelenléte zsúfoltabbá teszik az utat, nagyvárosok környezetében torlódások és dugók is kialakultak.

Ezzel szemben a kamionmentes időszakban a lassabb és gyorsabb járművek kényelmesen elfértek a két forgalmi sávon, miközben haladásuk folyamatos és mindvégig biztonságos volt. Ernő szerint érdemes lenne megfontolni a nehéz teherautók és a többi jármű szétválasztását a gyorsforgalmi úthálózaton.

Bár közlekedésbiztonsági szempontból értelmezhető a fenti javaslat, a gazdasági észszerűség miatt elkerülhetetlen a nagyméretű teherszállítók jelenléte a gyorsforgalmi hálózaton. A kontinens gazdaságának alapfeltétele az alapanyagok, alkatrészek és késztermékek gyors célba juttatása. A vasúti áruszállítás több, ezen a helyen nem részletezhető okból nem képes elég olcsón és gyorsan célba juttatni a vegyes összetételű fuvarokat. A közúti áruszállítás leállása esetén azonban kiürülnének a bevásárló központok polcai, elnémulnának a gyárak, gyakorlatilag megállna az élet.

Mi lehet a megoldás? Kettőnél több sávos autópályákat kell építeni, legalábbis a nagyvárosok tágabb vonzáskörzetében. Ebben az esetben a kamionok csaknem egybefüggő oszlopa mellett még mindig marad két sáv, amely kiszolgálja a kisáruszállítókat, autóbuszokat, lassabb és gyorsabb személyautókat.

A fentiek mellett van még egy szempont, ami az autópályák kapacitásának a bővítését indokolhatja: a szezonális csúcsterhelések. Ilyenek lehetnek napi és évszakhoz köthető csúcsidőszakok, mint például a nagyvárosi agglomerációs reggeli és esti csúcs, illetve az ünnepekre tömegesen hazatérő vendégmunkások áradata, vagy éppen nálunk a nyári balatoni hétvégék okozta zsúfoltság. Ezek a szezonhoz kötődő csúcsok komoly fejtörést okoznak a beruházóknak, hiszen felmerül, hogy mi legyen szezonon kívül az infrastruktúrával, amelynek fejlesztése rendkívül komoly ráfordítást igényel. Ennek a dilemmának a részleges feloldására szolgálnak az elektronikusan felügyelt intelligens leállósávok (ITS), amelyek indokolt esetben biztonságosan megnyithatók a forgalom előtt.

Hazánkban ez év szeptemberében kezdődnek meg az M1-es autópálya bővítésének munkálatai – nyilatkozta korábban Németh Tamás, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. vezérigazgatója. Az M1-est Győr és Budapest között bővítik négysávosról hatsávosra, a munkálatokat 2025 szeptemberében kezdik. Először a Budapest és Bicske közötti, 24 kilométeres szakaszt készítik el, a leállósávok intelligens kialakításúak lesznek. A teljes átépítés várhatóan 2029 augusztus végére készülhet el.

Az M7-es autópálya bővítését 2027-ben kezdik meg, az M0-ástól Szabadbattyánig lesz oldalanként 3+1 sávos, míg Szabadbattyán és Balatonvilágos között a két sáv mellé bővített leállósávot kap a sztráda. Az M3-as felújítása indul legkésőbb, 2031-ben, és a Szentmihályi úti csomóponttól Gyöngyösig építik majd ki a 3+1 sávot.

A jelenlegi gyakorlatban a magas szintű közlekedésbiztonság – amely az autópályák kialakításának egyik kiinduló pontja volt – gyakran kompromisszumra kényszerül a gazdasági megfontolásokkal. Az infrastruktúra bővítése az egyik lehetséges megoldás a fenti dilemmára, bár bizonyos példák azt mutatják, a kétszer négy, de akár kétszer nyolc sávos úton is kialakulhat zsúfoltság, dugó. Lehetséges, hogy hosszabb távon az elektronikus forgalomszabályozás – aminek része lehet a leállósávok ideiglenes megnyitása, de akár az autópályára felhajtó forgalom befolyásolása is – segít majd moderálni, kisimítani a váratlan forgalmi csúcsokat, és ezzel hozzájárul, hogy az autópályák a mainál is biztonságosabb közutakká váljanak.

N.V.