OBB 30/30

Dr. Túrós András

1992. november 24-én az élet legkülönbözőbb területeiről gyűltek össze közlekedéssel, közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek, hogy megalakítsák az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságot (ORFK-OBB). Két évvel az előtt, 1990-ben, a rendszerváltozás évében Magyarországon 2432-en vesztették életüket közúti közlekedési balesetben, 14 ezer felett volt a balesetekben súlyosan megsérültek száma és meghaladta a 22,5 ezret a könnyű sérülteké. És még az után is jó ideig évente egy nagyobb falu lakosságával azonos számban haltak meg emberek az utakon. Magyarországi halálutakról cikkezett a nyugati sajtó, és fokozott óvatosságra intette a hozzánk látogató vagy rajtunk átutazókat.

A Közlekedésbiztonság 30 részes cikksorozatban felidézi az ORFK-OBB 30 éves történelmének fontosabb momentumait. Az alapítók mellett szándékunk szerint megszólaltatjuk mindazokat, akik az elmúlt három évtizedben az ORFK-OBB szervezetén belül, vagy a bizottság támogatóiként a hazai közlekedésbiztonság javításáért dolgoztak.

Kezdjük az alapítók egyikével: Dr. Túrós András nyugalmazott rendőr altábornagy, ma az Országos Polgárőr Szövetség elnöke. 1992 őszén az országos rendőrfőkapitány közlekedésért is felelős közbiztonsági helyetteseként bábáskodott az ORFK-OBB megalapításán.

Mi indokolta 1992-ben az ORFK-OBB létrehozását, hiszen akkor már közel 20 éve létezett egy közlekedésbiztonsággal és balesetmegelőzéssel foglalkozó állami szervezet, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT), amiről azt mondták, sikeres volt?

Sajnos nem volt az. Minden erőfeszítésük ellenére alig voltak hatással a közlekedésbiztonságra. Visszatekintve az OKBT-s időszakra, azt kell, hogy mondjam: tévúton jártak már a megalakulásuktól kezdve. Kizárólag a fiatalokra koncentráltak. Nekik szerveztek különböző programokat, hozzájuk szóltak a propagandaanyagaik. Abból indultak ki, ha a jövő generációját – egy mai szófordulattal élve – biztonságtudatos közlekedésre nevelik, idővel minden jóra fordul. Egyre nő majd a szabálykövető autósok, kerékpárosok és gyalogosok száma, mindenki ügyel magára és persze másokra is.

Ma már tudjuk, és már a ’90-es évek elején is tudtuk, hogy ez súlyos tévedés volt. Nemcsak azért, mert miután a gyerekek más közlekedési mintát láttak otthon a szüleiktől, és általában is a környezetükben, a nekik szóló OKBT propaganda lényegében hatástalanná vált. De akkoriban ez volt a legkisebb gondunk. Azonnali intézkedésekre volt szükség, mert a rendszerváltozást követő években nemcsak a bűncselekmények száma nőtt meg ugrásszerűen, hanem a közlekedési baleseteké is. 2500 körül mozgott a közúti tragédiák halálos áldozatainak a száma, 10-15 ezer között mozgott a súlyos és húszezer felett volt a könnyű sérülteké. Nem volt idő megvárni, amíg felnő a  következő nemzedék, akik majd talán már kevesebb balesetet okoznak. Azonnali intézkedésekre volt szükség!

Ezért kezdeményeztük az OKBT feloszlatását és egy új alapokra épülő, szélesebb szakmai-társadalmi támogatottsággal bíró szervezet létrehozását. Ez lett később az ORFK-OBB.

Kiket takar a többes szám?

Pintér Sándor akkori országos rendőrfőkapitányt, Gyurkovics Sándor volt közlekedési államtitkárt és jómagamat.

Miért kellett egy új szervezetet létrehozni, nem lehetett volna a meglévőt, az OKBT-t átalakítani?

Olykor könnyebb elölről kezdeni valamit, mint egy 20 éve kialakult szokások szerint működő és egy ideje már nyilvánvalóan távúton járó szervezetet alapjaiban átalakítani. A ’90-es évek elejére már minden szakember számára napnál világosabb volt, nem elég a jövő generációjának programokat szervezni. Hozzá kell nyúlni a gépjárművezető-képzéshez, a továbbképzéshez, a jogi környezethez és sok minden máshoz is. Fejleszteni kell az infrastruktúrát, elsősorban az elkerülő utakat és a gyorsforgalmi úthálózatot.

Pintér Sándor és jómagam is ragaszkodtunk ahhoz, hogy az új balesetmegelőzési szervezet a rendőrség egésze alatt jöjjön létre. Végül is közlekedésrendészet dolga rendet tartani az utakon.  A két tevékenység szorosan összefügg. Tisztában voltunk ugyanakkor azzal is, hogy a megelőzés (is) pénzbe kerül, nagyon sok pénzbe. Sikerült elérni, hogy a gépjárművek műszaki vizsgáztatásából befolyó állami bevételek egy részét az ORFK-OBB kapja meg balesetmegelőzési célokra. Ez éves szinten százmilliós nagyságrendű közlekedési prevencióra fordítható összeget jelentett már akkoriban is minden évben.

Ezek után már csak össze kellett gyűjteni az ország legjobb közlekedési szakembereit, akik tudtak és akartak is tudományos igényű munkát végezni ezen a területen. A Legfelsőbb Bíróság, a Legfőbb Ügyészség, a MÁV, a Volán, a különböző nagy fuvarozócégek és szervezeteik, kutatóintézetek és társadalmi szervezetek, mind a legmagasabb szinten képviseltették magukat. Valamennyien átvilágították a saját szervezetüket, hogy „házon belül” mit tehetnének, mivel járulhatnának hozzá a közlekedésbiztonság javításához.

Ön lett az ORFK-OBB első elnöke, Gyurkovics Sándor pedig a társelnöke. Egy olyan korban, amikor még zömmel fiatalnak aligha mondható Ladák, Zsigulik, Wartburgok és Trabantok  futottak az utakon. Amikor nemcsak a gépjárműpark, az úthálózat állapota is hagyott kívánni valót maga után, ahogy a közlekedésrendészet felszereltsége is. A közlekedési kultúráról pedig már ne is beszéljünk.

Nyugat-Európában minket egyértelműen a Balkánhoz soroltak a közlekedésbiztonság általános helyezte miatt. Elmaradottak voltak az utak, az autópark, és ahogy mondta: a rendőrség felszereltsége is elmaradt már az akkori szükségletektől is. Egyszerre kellett – azaz csak kellett volna – fejleszteni mindent, persze annyi pénz nem volt. Bár tudtuk, hogy egy sor problémát nem tudunk pusztán rendőri eszközökkel megoldani, jó ideig nemigen volt más megoldás.

Megnéztük azonban azt is, hogy csinálják ezt Nyugat-Európában és főleg a skandináv országokban, ahol már akkor is legendásan jó volt a közlekedésbiztonság, jobb, mint Nyugat-Európa számos országában. Onnan hoztuk haza a fényszóró kötelező nappali használatát. Ehhez nem kellett még csak pénz sem, és mégis látványos eredményt ígért. Az ottani tapasztalatok szerint 20-30 százalékkal lehetett így csökkenteni a közlekedési balesetek számát. Egycsapásra biztonságosabbá váltak az előzések – már, ha mindenki figyelt.

Ehhez azonban módosítani kellett a KRESZ-t. Gyurkovics Sándor teljes mellszélességgel támogatta az ötletet, így a módosítás gyorsan átment. Hamar kiderült, hogy a skandinávok nem túloztak. Nálunk is jelentősen visszaesett az előzés miatt történt balesetek száma. De amire álmomban sem gondoltam volna: a fényszórók kötelező nappali használatát Ausztria tőlünk vette át. Viktor Klima, aki a Vranitzky-kormányban közlekedési és állami ipari miniszter, majd pénzügyminiszter volt, 1997-ben pedig szövetségi kancellár lett, még közlekedési miniszterként meghívott, hogy tartsak előadást az osztrák szakembereknek arról, miképpen sikerült Magyarországon egyre biztonságosabbá tenni az egykori halálutakat. Meglepte őket, hogy nálunk ilyen könnyen és gyorsan végre lehetett hajtani KRESZ módosítását és megmenteni ezzel ki tudja hány életet. Később Ausztria is követte a magyar, eredetileg persze skandináv példát.

Ezzel együtt még mindig egy kisebb falu népességével azonos számban haltak meg emberek az utakon.

Amíg hivatalban voltam, 1996 végéig már voltak látható jelei a kedvező változásoknak. Az ORFK-OBB, mint tanácsadó testület működött és számos javaslattal állt elő, hogy mit kellene tenni még. Amire volt pénz, és ami megkapta a politikai támogatást, az meg is valósult. Mi kezdeményeztük a biztonsági öv kötelező használatának kiterjesztését valamennyi utasra. Kezdeményezésünkre csökkentették 60 km/h-ról 50-re a lakott területen belül megengedett maximális sebességet. Már nem sokkal az ORFK-OBB megalakulása után nekiláttunk és a szakemberek ki is dolgozták a büntetőpont rendszert, amit közlekedési előéleti pontrendszernek illik nevezni. Annak a bevezetését azonban a politika jó ideig nem támogatta. Végül 2000-ben mégiscsak bevezették.

Miket nem támogattak még? És tudható-e, hogy milyen megfontolásból vetették el a nem támogatott javaslataikat?

Az, hogy milyen megfontolásból tesz félre hosszabb-rövidebb időre a politika egy, a megvalósítása után mégis sikeresnek bizonyult javaslatot, nem mindig derül ki. De szerintem ez nemcsak arra az időszakra volt igaz. Nyilván a politikának, az egyes politikusoknak meg vannak a maguk egyéb szempontjai is, amiket egy adott pillanatban fontosabbnak ítélnek meg. Vagy nagyobb politikai kockázatot látnak abban, ha megtesznek valamit, mint abban, ha tovább kutatnak a szakemberek egy a politikusok szerint vállalhatóbb, kevésbé kockázatos megoldás után.

Egyszer, egy őszi napon előadást tartottam a hazai közlekedésbiztonságról egy fórumon, ahol jelen volt Kuncze Gábor belügyminiszter és a felesége is. Ott egyebek között azt találtam mondani, hogy „Az év végéig még legalább 600-an meg fognak halni Magyarország útjain, tessék erre lélekben felkészülni”. Volt némi felhördülés. Nem is kicsi. Kuncze Gábor felesége utóbb meg is kérdezte: Hogy tehetett ilyen rémisztő jóslatot, tábornok úr? Én csak annyit feleltem neki, hogy az eddigi trendek alapján, ez várható. És sajnos igazam lett.

Erősen trükközni kellett ahhoz is, hogy a hétvégi kamionstopot bevezessék Magyarországon.  Gyurkovics Sándor és általában a közlekedési szakemberek egyetértettek a kezdeményezéssel, ahogy a rendőri vezetésen belül is teljes volt az egység ez ügyben. Azonban már az akkoriban kéthavonta ülésező OBB-n belül is nagy volt az ellenállás. Értelemszerűen a fuvarozók képviselői tiltakoztak a leghangosabban, de nemcsak ők, hogy egy ilyen intézkedés tönkre teheti őket és súlyos gazdasági kockázatokat is hordoz, és a többi, és a többi. Többször is napirendre kellett tűzni ezt a kérdést, mire jutottunk valamire. Azonban a kamionstop elrendeléséhez szükséges politikai támogatás még mindig hiányzott a javaslat mögül. Anélkül pedig kizártnak tűnt, hogy megszülessen az azt bevezető kormányrendelet.

Miért volt ez olyan fontos kérdés az önök számára és mit ért az alatt, hogy nem kapták meg a politikai támogatást?

Gyurkovics és jómagam szignáltuk a jogszabálytervezetet, de a miniszterek nem írták alá. Hiába érveltünk, hogy egyes hétvégéken tízesével haltak meg az az emberek olyan balesetekben, amikor személygépkocsik ütköztek kamionokkal. Az akkori járműpark és az úthálózat akkori állapota mellett különösen nagy kockázatot hordozott, amikor a hétvége lévén a szokottnál is jobban siető kamionosok találkoztak a nem túl rutinos, gyakran szinte csak hétvégén vezető autósokkal, akik viszont a pihenőnapokon a szokottnál is nagyobb számban lepték el az utakat. Azonban a miniszterek túlságosan nagynak ítélték meg az intézkedésben rejlő politikai és főleg gazdasági kockázatot, ezért nem támogatták.

Ma már elmondhatom, végül puccsal sikerült átvinnünk az elképzelésünket. Átadtuk a tervezetet Tóth Andrásnak, Horn Gyula akkori miniszterelnök kabinetfőnökének, hogy szerintünk ezzel a kormánynak foglalkozni kellene. „Meg van a szükség támogatás a javaslat mögött?”, kérdezte. Hát, Gyurkovics és az én aláírásom rajta van, mondtam, aztán ennyibe maradtunk. Vártunk. Pár nappal később egy Békés megyei rendezvényen valaki Kuncze Gábornak szegezte a kérdés: Hogy hozhatott ilyen átgondolatlan lépést a kormány? MI az, hogy a hétvégéken a 7,5 tonnásnál nagyobb teherautók nem közlekedhetnek? Ez egy öngól, majd meglátják. Hogy tehette ezt a kormány a fuvarozókkal? Kuncze visszakérdezett, hogy honnan szedik ezt a marhaságot, mire a kérdező felmutatta a Magyar Közlönyt. A rendezvény után felhívott Kuncze. „Mi ez a kamionstop-dolog, tábornok úr?” Miniszter úr, ne tőlem kérdezd, én nem vettem részt a kormányülésen, feleltem.

Nem vették ezért a fejüket? Nem voltak következményei annak, ami történt?

Még ma is meg van a fejem, és Gyurkovics Sándoré is. Az élet minket igazolt. Nem dőlt össze a világ, de még csak a fuvarozó szektor sem. Jelentősen csökkent ugyanakkor a közlekedési balesetekben elhunytak száma, amiben, meggyőződésem, ennek az intézkedésnek jelentős szerepe volt.

Annak idején önök kezdeményezték, hogy állítsanak emlékművet a Közlekedési balesetek áldozatainak. Miért volt erre szükség?

Személy szerint is fontosnak tartottam, hogy legyen egy emlékhely, ami arra emlékezteti az embereket, hogy évente több százan halnak meg az utakon. A többség saját vagy mások figyelmetlensége, felelőtlensége miatt. Nagyon kevés olyan közlekedési baleset történik csak az utakon, amelyekről azt lehetne mondani, hogy előre nem sejthető műszaki hiba vagy a véletlenek szerencsétlen összjátéka okozta. Kellett egy hely, ahol tiszteleghetünk a balesetek áldozatai előtt.

Visszatekintve arra az időre, amikor ön volt az OBB elnöke, milyen kép él önben a szervezetről? Hogyan értékeli a tevékenységét?

Az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottságnak múlhatatlan, túlzás nélkül állítom, történelmi érdemei vannak abban, hogy a rendszerváltozás utáni drámai közlekedésbiztonság mára jelentősen javult. Komplexen nyúlt a kérdéshez, nemcsak rendőri vagy csak útépítés-ügyi kérdésként kezelte a balesetmegelőzés ügyét, hanem ezeket – és még sok más szempontot is – egyszerre próbált meg érvényesíteni. Sikerei nagyban függtek az ország pénzügyi lehetőségeitől és sok más körülménytől is. Úgy látom, ma már a közvélemény is sokkal inkább a hatóságok oldalán áll, ha a közlekedésbiztonságról van szó, mint sem velük szemben foglalna állást. Biztonságot és rendet akarnak az emberek az utakon.

Az OBB létrehozásával azonban nemcsak széles szakmai-társadalmi támogatáshoz jutott a közlekedésbiztonság ügye, aminek következtében alaposabban kidolgozott és egyszerre több nézőpontot is érvényre juttató javaslatokkal állhatott elő a testület. Temérdek pénzt is kapott az ORFK – OBB, amiből a balesetmegelőzési propaganda mellett a közlekedésrendészet és a balesetmegelőzéssel foglalkozók eszközellátottságát is tudták javítani.

Szükség van még az ORFK-OBB munkájára? Van létjogosultsága a szervezetnek?

Hogyne lenne! Amíg egyetlen ember is meghal az utakon közlekedési balesetben, lennie kell egy olyan szervezetnek, amely a kormány tanácsadó szerveként mindig újabb és újabb megoldásokat keres, javaslatokat dolgoz ki a tragédiák megelőzésére, és széles körű szakmai és társadalmi támogatást ad a tervezett intézkedések bevezetéséhez.

Ugyanakkor azt is látom, hogy az elmúlt harminc év sikerei után, amelyek nemcsak az OBB sikerei, de amelyekben a szervezetnek fontos szerepe volt, az ORFK-OBB-nek újra kell pozícionálni magát. Lehetséges persze, hogy a lehetőségek is kezdenek kimerülni, de mintha ötletekből is kevesebb lenne. A jövő nemzedékének a biztonságtudatos közlekedésre nevelése továbbra is fontos, kiemelt feladat, és mindig is az lesz. De talán ezen túlmenően a gyalogos, a kerékpáros és a motoros közlekedés terén lenne még mit tenni. Nem tartanám ördögtől valónak kötelezővé tenni a bukósisak használatát a kerékpárosok számára, mindenhol, függetlenül attól, hogy milyen úton és milyen sebességgel közlekednek. A motorosoknál pedig a kötelező védőruha használaton lenne érdemes elgondolkodni. Ha a balesetek számát ilyen intézkedésekkel nem is lehetne csökkenteni, de a kimenetelük súlyosságát mindenképpen.

F.Gy.A.