Olcsóbb jogsi, nagyobb kockázattal

• Mára megfizethetetlenné vált a jogosítvány a német fiataloknak
• Mit nyerhet és mit veszíthet a közlekedésbiztonság a reformon?
• E-learning oktatás: Németország a magyar gyakorlatot követi
• Nagyobb szerephez jutnak a német képzésben a szimulátorok

 

Egyre kevésbé megfizethető a jogosítvány a fiatalok számára Németországban. A B kategóriás jogosítvány ma már átlagosan a 3400 euróba került, a déli tartományokban pedig akár a 4500 euróba is kerülhet.

A probléma leginkább a vidéki fiatalokat érinti, nekik lenne a leginkább szükségük autóra és jogosítványra a munkába jutáshoz. A berlini kormány elsősorban ezért döntött a képzési rendszer átalakításról. Az új szabályokat a tervek szerint 2027-től vezetik be.

A modernizáció célja „a digitalizáció segítségével radikálisan letörni a gépjárművezető-képzés jelenlegi árait”, másfelől „a képzés hatékonyságának növelésével fenntartani, sőt javítani a közlekedésbiztonságot”. Közlekedésbiztonsági szakértők azonban nem biztosak abban, hogy a reformok nem rontják-e majd a közlekedésbiztonságot.

A reform legkevésbé vitatott eleme az elméleti képzés digitalizálása. Az új szabályozás teljesen eltörli a kötelező tantermi jelenlétet, és szabad utat enged a rugalmas, alkalmazásalapú (e-learning) oktatásnak. Ezzel az autósiskolák adminisztrációs terheit és fix költségeit egyaránt csökkentik, a diákok pedig saját tempójukban tanulhatnak.

Ez a megoldás nem ismeretlen a magyar olvasó számára. Magyarországon az e-learning rendszer már évek óta olyan gyakorlat, ami bevált. A tanulók döntő többsége – a fiatalok szinte kivétel nélkül – otthonról, számítógépről, okostelefonról sajátítja el az elméleti tananyagot, és az eredmények nem rosszabbak a tantermi oktatáshoz képest, sőt.

A német gépjárművezető-képzés reformjának részeként a tartalom is átalakul: a jelenleg több, mint 1100 kérdésből álló elméleti vizsgaadatbázist körülbelül 750-re szűkítik. A logikus szabálykövetésre és a valós kockázat felismerésre kerül a hangsúly, nem a szabályok bemagolására. Ez közlekedésbiztonsági szempontból is jó irány: a száraz tesztekre való optimalizálás nem egyenlő a biztonságos közlekedésre való felkészítéssel.

A reform legnagyobb, de szakmailag a legvitatottabb újítása a szimulátoros gyakorlati képzés bevezetése. Magyarországon a szimulátorok használata kiegészítő, élményszerű elem lehet – ami nem válthatja ki az előírt forgalmi órákat –, a németek ezzel szemben azt tervezik, hogy a képzés alatt az úgynevezett „kötelező különleges menetek” (mint például az autópályás vagy az éjszakai vezetés) egy része, valamint a manuális sebességváltó kezelésének alapjai virtuálisan is teljesíthetők lesznek. Azaz szimulátorokban.

Az előnyök egyértelműek: a diákok stresszmentes, kontrollált környezetben, üzemanyag-fogyasztás és környezetszennyezés nélkül gyakorolhatják be a legbonyolultabb manővereket. Ez a gyakorlatban kevesebb valódi autóban töltött órát jelent, ami eleve csökkenti a képzés óradíjait.

A közlekedésbiztonsági szakemberek attól is tartanak, hogy a képzési díjak lenyomásának végül a közlekedésbiztonság látja a kárát.

A számok önmagukért beszélnek. Ma Németországban csak az úgynevezett kötelező különleges menetek, azaz 5 óra országút, 4 autópálya, 3 éjszakai vezetés. 850 – 1 200 euróba kerülnek. Ezen felül a normál vezetési órák díja 60 – 85 euró között mozog és általában azokból is le kell vezetniük a tanulóknak legalább 15-20 órát, vagy még többet.

A reform részeként a jövőben nem írnának elő minimum vezetési óraszámot az autósiskoláknak. Azt, hogy kinek mennyit szükséges vezetnie a forgalomban és szimulátoron ahhoz, hogy vizsgára mehessen, az oktatók dönthetik majd el.

Látszólag rugalmas és igazságos így a rendszer. A gyakorlatban azonban komoly kockázatot rejt, figyelmeztettek német közlekedésbiztonsági szakértők. Ha a tanuló olcsóbb jogosítványt akar, az iskola pedig nem akar lemaradni a piaci versenyben, az oktató kénytelen lesz kevesebb levezetett órával vizsgára engedni a növendékét. S ha ennek ellenére sikerül is a vizsga, az efféle kényszerek könnyen oda vezethetnek, hogy a frissen jogosítványt szerzett sofőrök nem lesznek kellőképpen felkészülve arra, hogy önállóan részt vegyenek a forgalomban.

A Német Közlekedésbiztonsági Tanács (DVR) és az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) is aggódik emiatt. Mert, ha így lesz, a reform egyáltalán nem szolgálja majd a a közlekedésbiztonságot, csupán olcsóbbá és vizsgára optimalizálttá teszi a képzést

Az európai közlekedésbiztonsági szakma ugyanakkor megosztott azzal kapcsolatban is, hogy a szimulátoros gyakorlat mennyire képes pótolni a valódi forgalomban szerzett tapasztalatot. A szimulátor nem adja vissza a közlekedés kiszámíthatatlanságát, a többi vezető viselkedését, az időjárási körülmények valós hatását.

Más kérdés persze, hogy akik nyáron tanulnak vezetni, még annyira sem kóstolhatnak bele a képzés alatt, hogy miképpen viselkedik alattuk az autó téli útviszonyok között, mint akik szimulátoron gyakoroltak. A szimulátoron augusztusban is előállítható a havas-jeges út és télen is a szembetűző nap.

Ha a gyakorlati követelményeket nézzük, a magyar szabályozás rendkívül egzakt. A tanulónak kötelezően legalább 30 órát kell a forgalomban töltenie, és ez alatt minimum 580 kilométeres menettávolságot kell teljesítenie a vizsgára bocsátáshoz. Ez a kettős szűrő a hazai nagyvárosok zsúfoltsága és a gyakori forgalmi dugók miatt sokszor pótórák vásárlására kényszeríti a diákokat, hiszen a kilométer-minimum teljesítése kicsúszhat a 30 órás keretből. A képzés digitális naplózása miatt csalni már szinte lehetetlen.

Németországban nincs és a reform után sem lesz fix kilométer-előírás; ott a hangsúly a kompetencián van. Sőt, a hatékonyság növelése érdekében a németek a gyakorlati forgalmi vizsga nettó vezetési idejét is lefaragják öt perccel, hogy gyorsítsák a vizsgaközpontok áteresztőképességét. Ezzel szemben a magyar forgalmi vizsga tiszta vezetési ideje fixen 50 perc, tételesen előírt feladatokkal.

Egy másik példa, ami a német rendszer rugalmasságát mutatja: a magyar jogszabályok szerint, ha valaki automata váltós autón vizsgázik, a jogosítványába korlátozó kódot írnak be. Manuális váltójú autót csak egy újabb, teljes gyakorlati vizsga után vezethet a sofőr. Németországban a már működő „B197 szabályozást” finomítják tovább: a tanuló vizsgázhat automata váltós autóval, de ha a képzés során – akár a szimulátorban, akár a gyakorlatban – igazoltan teljesítette a manuális váltóhoz szükséges órákat, korlátozás nélküli vezetői engedélyt kap.

Míg nálunk a jogosítvány feltétele a Magyar Vöröskereszt által szervezett elsősegélynyújtó vizsga, Németországban elegendő a tanfolyam elvégzését igazoló dokumentum bemutatása. Hasonló a helyzet az egészségügyi alkalmassággal is: nálunk alkalmazott a háziorvosi vizsgálattal szemben a német (nem hivatásos) jogosítványhoz alapesetben elegendő egy hivatalos optikai látásvizsgálat is.

A német reform ugyanakkor kötelezi majd az autósiskolákat az eredményességi rátáik közzétételére. Magyarországon ezeket az adatokat negyedévente publikálja a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV).

„A reform legbiztonságosabb eleme az elméleti digitalizálás – ezt Magyarország már megtette, és bevált. A legkockázatosabb a kötelező különleges menetek minimumának eltörlése: ha a piaci nyomás győz a szakmai szempontokon, a közlekedésbiztonság húzza a rövidebbet.”

 

F. Gy. A.