Olykor az ártatlanok is vétkesek – 1. rész

• Figyelmetlenség és felelőtlenség! Ezek miatt történik a legtöbb közlekedési baleset.
• Sokkal több balesetet okoznak a száguldozók, mint amennyi a statisztikákban látszik.
• A gépjárművezetők jelentős hányadának igen fejletlen a „meggyőződési” képessége.
• A közlekedők egy része csak néz, de nem lát, csak megy, de nem törődik másokkal.
• A büntetőeljárásokban vizsgálják: mindenki megtett mindent a baleset elkerüléséért?

Magyarországon a személyi sérüléssel végződő közúti közlekedési balesetek 95-98 százaléka emberi hibákra vezethető vissza. Miket és főleg miért hibáznak a közlekedők? Mennyiben igaz az, hogy a közlekedők (és itt ne csak az autósokra gondoljunk) nem ismerik kellőképpen a közlekedési szabályokat? Mennyiben játszanak szerepet a közúti tragédiákban, a veszélyhelyzetek kialakulásában a mindennapok frusztrációi? A közlekedési balesetek hátteréről beszélgettünk dr. Major Róbert rendőr ezredes, egyetemi docenssel, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékének vezetőjével. Azokról a tényezőkről, amelyekre nem, vagy nem mindig derül fény a vizsgálatok során.

Olykor minden különösebb előjel nélkül kidőlnek, kettétörnek út menti fák, majd kisebb-nagyobb darabjaik az úttestre zuhannak. Szerencsés esetben nem az ott közlekedők féktávolságán történik mindez, és nem történik baleset. A forgalom időlegesen lelassul, leáll, az illetékesek elhárítják az akadályt a forgalom elől, s a közlekedés rendje idővel helyreáll.

Ellenkező esetben, ha épp egy robogó autóra zuhannak a fa darabjai, nemrég volt erre is példa, a baleset elkerülhetetlen, csupán a kimenetele kérdéses.

Ugyanezek igazak akkor is, ha például beszakad az út, mert kimosta az eső az alapzatát, ha leszakad egy híd, ha egy felüljáró néhány darabja az alatta közlekedők közé hull. Olykor történnek balesetek a járművek olyan műszaki hibája miatt, amelyek gondos karbantartás és rendszeres szervizelés mellett is bekövetkezhetnek.

Azonban a személyi sérüléssel végződő balesetek elsöprő többségében a fenti okok egyike sem játszik szerepet. Major Róbert szerint a balesetek döntő oka, hogy egy vagy több közlekedő ott és akkor nem tartotta be a közlekedési szabályokat, aminek következtében járművek ütköztek össze, sodródtak le az útról.

Leggyakrabban azért történnek balesetek, mert valaki nem tartotta be az előírt sebességhatárt, gyorsabban hajtott, mint amilyen sebesség mellett ott és akkor azzal a járművel ő biztonságosan képes lett volna közlekedni; azaz relatív gyorshajtást követett el. Vagy nem adta meg az elsőbbséget annak, akit az megilletett.

De miért nem tartották be a sebességhatárt? Miért vezettek gyorsabban, mint amilyen tempó mellett még képesek lettek volna uralmuk alatt tartani a járművüket. És általában miért szegnek szabályt a közlekedők, amikor pontosan tudható: a szabályszegés az életükbe (és/vagy mások életébe) is kerülhet?

Major Róbert szerint ennek alapvetően két oka van. A figyelmetlenség és a felelőtlenség. Látja a járművezető, hogy piros a jelzőlámpa, mégis behajt a kereszteződésbe vagy a vasúti átjáróba, mert siet, mert neki oda kell érnie valahova, mert még úgy se jön a vonat, hiszen nem látja, mert nem ér rá megvárni a szabad jelzést. A legtöbben ilyenkor bele se gondolnak abba, milyen következményei lehetnek annak, amit tesznek. Gyakran előfordul, hogy bár a szemükkel látják a közeledő vonatot vagy a másik járművet a kereszteződésben, de az már nem tudatosul bennük, hogy az milyen közel van és mekkora sebességgel halad feléjük. Még kevésbé az, hogy az adott helyzetben mit kellene tenni. Értelemszerűen nem is tettek semmit, vagy ha mégis, nem azt, amit kellett volna.

„A szemükkel látják a potenciális veszélyforrásokat, de az agyukkal nem!”, jegyezte meg az NKE tanszékvezetője. Más megfogalmazásban: (körül)néznek, de nem látnak! Márpedig a közlekedés egyik fontos szabálya, hogy láss, ne csak nézz! És, ami még ennél is fontosabb! Győződj meg róla, hogy elindulhatsz, bekanyarodhatsz és így tovább.

A KRESZ net.jogtar.hu oldalon olvasható hatályos verziójában tízszer szerepel az a kifejezés, hogy „meggyőződött”. „…tovább haladni csak abban az esetben szabad, ha a vezető meggyőződött arról, hogy…”.  „A gyalogos az úttestre akkor léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről”. „Vasúti pályán (vasúti átjárón vagy más kiépített átkelőhelyen) a gyalogos csak akkor haladhat át, ha meggyőződött arról, hogy vasúti jármű nem közeledik”. És így tovább.

Major ezredes szerint a közlekedők nagy többségének azonban nem megfelelő a meggyőződési képessége vagy inkább hajlandósága, sokan mintha nem is értenék mit jelent ez a szó, mit kell tenni olyankor, amikor meg kell győződniük valamiről. Példaként említette, hogy a védett úton haladóknak is kötelességük meggyőződni arról, hogy tényleg szabad-e az út előttük, valóban élhetnek az elsőbbségi jogukkal. És nemcsak azért, mert az alárendelt útról eléjük kanyarodhat egy szirénázó mentőautó, amivel szemben nincs elsőbbségük!

Érdemes végiggondolni, mi történik akkor, ha egy jármű motorja történetesen éppen akkor fullad le, amikor a vezetője rákanyarodna a főútra? A kocsi áll az út közepén, a sofőr próbálja életre kelteni a motorját, és közben jön egy másik jármű a főúton. Utóbbi vezetője elsőbbsége biztos tudatában sem védekezhet azzal, ha baleset történik, hogy neki elsőbbsége volt, hisz’ ő haladt a főúton! Kötelessége minden járművezetőnek minden pillanatban meggyőződnie arról, hogy önmaga és mások veszélyeztetése nélkül haladhat az úton, hajthat át egy kereszteződésen.

Nemcsak morálisan, jogilag is – de erre később még visszatérünk.

Több mint figyelmetlenség, már felelőtlenség a sebesség nagyfokú túllépése. Major Róbert szerint lehet véletlen, ha úgy tetszik figyelmetlenségből 50 helyett 55-60-nal közlekedni a városban. Jó minőségű úton, pláne, ha a többiek is 60-as tempóval haladnak, ez megeshet. Azonban, ha valaki 50 helyett 90-nel, vagy még nagyobb sebességgel száguld, az már több, mint figyelmetlenség. Ilyen mértékű gyorshajtás már tudatosságot feltételez, a szabályok szándékos semmibe vételét.

Magyarországon évtizedek óta az első számú közlekedési baleseti ok a sebesség helytelen megválasztása, azaz az abszolút és a relatív gyorshajtás. Abszolút gyorshajtásról akkor beszélünk, ha a közlekedő túllépi az adott úton az általa vezetett járműkategóriára megengedett maximális sebességet. Relatív gyorshajtásról akkor, ha a járművezető az adott út, látási, forgalmi viszonyokhoz, és/vagy az autója és a saját képességeihez képest gyorsabban hajtott, mint amekkora sebesség mellett még az uralma alatt tudta volna tartani a járművét.

Ügyvédek, számos szakértő és szakújságíró vélekedik úgy, hogy a gyorshajtással magyarázható balesetek elsöprő többsége mögött a relatív gyorshajtás áll, s emiatt – szerintük – indokolatlanul tart a rendőrség időről időre sebesség-ellenőrzési akciókat. A relatív gyorshajtás ugyanis semmiféle sebességmérővel nem mérhető, nem előzhető meg.

Egyes internetes felületeken az is megjelent, hogy a portál szerkesztői „megszerezték a rendőrség titkos statisztikáit”, amelyekből egyértelműen kiderült, hogy a gyorshajtás miatt történt balesetek között jóval nagyobb a relatív gyorshajtásra visszavezethető esetek száma, mint amennyit a rendőrség valaha is elismer.

Major Róbert szerint ezek az állítások hamisak, és különböző okok miatt alapvetően tévesek. Félreérthetők és félrevezetők, mert azok a statisztikai adatok, amelyekre a sebességmérések ellen kampányolók hivatkozni szoktak, nem a valóságot tükrözik.

„Tudom, hogy KSH adatokat idéznek, ennek ellenére fenntartom: Azok az adatok nem a valóságot tükrözik!”, szögezte le Major Róbert, majd a félreértések elkerülése végett hozzátette: „Nem arról van szó, hogy a rendőrség valótlan adatokat közölne a KSH-val vagy a KSH a közvéleménnyel. Senki nem hibáztatható a kialakult helyzetért. Magában a statisztikai adatszolgáltatási rendszerben van a hiba.

Major ezredes arra hívta fel a figyelmemet, hogy a balesetek okának tisztázása az esetek jelentős hányadában szakértői feladat. Egy baleset helyszínén azonban az intézkedő rendőrök csak azt a tényt tudják rögzíteni, hogy „a jármű lesodródott az útról és fának ütközött”. Erre utalnak a sodródási nyomok. Alappal feltételezhetik azok alapján, hogy a jármű vezetője nem megfelelően választotta meg a sebességet, ellenkező esetben képes lett volna az úton tartani a járművét. Ezt az információt rögzítik a statisztikai adatlapon, és ez kerül be a KSH rendszerébe is. Azonban a KSH adatai 30 nap elteltével már nem módosíthatók. Az adott baleset örök időkre úgy kerül be a statisztikába, mint amit relatív gyorshajtás okozott.

Ez azonban igen gyakran nem felel meg a valóságnak. Mivel a szakértőknek – a leterheltségük, de olykor az egyes ügyek bonyolultsága miatt – gyakran több időre van szükségük a baleset pontos okát megtalálni és szakértői eszközökkel bizonyítani, meglehet, hogy csak hetekkel vagy akár hónapokkal a KSH-nak küldött és már nem módosítható adatszolgáltatás után derült ki, hogy az adott jármű 50 helyett 90-100 km/h sebességgel hajtott, durrdefektet kapott, vagy éppen az út hibája miatt vesztette el uralmát a járműve felett. Kiderülhet még az is, hogy egy másik jármű vezetője miatt tért le az útról, aki segítségnyújtás nélkül elhajtott. Major ezredes szerint, aki utána jár, hogy miképpen zárulnak azok az ügyek, amelyekről a helyszínen még a sokat látott helyszínelők is azt gondolták, relatív gyorshajtás miatt következtek be, azt tapasztalnák, hogy az abszolút gyorshajtások aránya nagyságrendekkel nagyobb, mint amennyi a KSH adatai között szerepel! E tényt már tudományos kutatások is igazolták. A probléma tehát az, hogy sokan a rosszul értelmezett adatokból vonnak le rossz következtetést.

Tény azonban, és ez a tény a kritikusok igazát látszik alátámasztani, hogy még így is sok baleset történik relatív gyorshajtás miatt. Major erre reagálva elmondta:

„Közlekedés-kriminológiai kutatások bizonyítják, hogy az abszolút gyorshajtás visszaszorításának hatására a relatív gyorshajtások száma is csökken. A rendszeres rendőrségi sebességmérés így nemcsak a mérhető abszolút sebességtúllépéseket szoríthatja vissza, hanem a nem mérhető, és csak nehezen megelőzhető relatív gyorshajtásokét”. Emellett az ezredes szerint az infrastruktúra milyensége, azaz, hogy milyen az út vonalvezetése, kialakítása, mennyire vezeti az autóst, már önmagában is csökkentheti a gyorshajtások, köztük a relatív gyorshajtások számát.

Kicsit olyan ez, mint amikor a rendőrség országos akciót tart, mert ki akarja kényszeríteni, hogy az autósok a mostaninál nagyobb arányban használják a biztonsági övet, vagy a motorosok a bukósisakot, mégpedig szabályosan. Tapasztalatból tudjuk, mondta Major Róbert, hogy egy-egy ilyen akció után megnő az övhasználók aránya. Többen kötik be magukat, mint korábban. Idővel persze lesznek, akik visszatérnek a régi-rossz, felelőtlen gyakorlatukhoz és – ha már nem kell célzott ellenőrzéstől tartaniuk – újra hanyagolják az övhasználatot, de lesznek olyanok is, akik nem kockáztatnak, és a későbbiekben már mindig bekötik magukat.

„Mindegy miért lesz valaki jogkövető, azért, mert felismeri, hogy a biztonsági öv megmentheti az életét, öntudatra ébred, vagy csak fél, hogy lebukik egy igazoltatáson és megbírságolják. Közlekedésbiztonsági szempontból a lényeg az, hogy kösse be magát, mert, ha magát a balesetet az övhasználattal nem is lehet megelőzni, a következményei jelentős mértékben enyhíthetők.

(Folytatjuk)

F.Gy.A.