Önvezetés vagy önbecsapás?

• Egyre inkább szorul a hurok a villanyautózás és az önvezetés piaci úttörőjének nyaka körül: az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság mélyreható vizsgálat alá vette a Full Self-Driving funkciót.
• Az európai autóipar legfejlettebb termékei ma még nem, vagy csak erősen korlátozott körülmények között haladják meg a sofőrsegédek tudását.
• Messze még az idő, amikor a járművezető megteheti, hogy beül a vezetőülés mögé, és csak akkor száll ki, amikor megérkezett úti céljához, bárhol is legyen az.

A Tesla érdemei a villanyautózás elterjesztésében és az önvezető funkciók népszerűsítésében elévülhetetlenek. Ugyanakkor az úttörő bátorságának a használók nem egyszer súlyos közlekedési balesetek formájában fizették meg az árát. Az amerikai villanyautók vevői folyamatosan ellentmondásos kommunikációval találkoztak. A cég nemcsak fennen hirdeti az önvezető funkció használatát, de egyenesen “Auto Pilot”, illetve “Full Self-Driving” néven hozta forgalomba ezeket. Ugyanakkor, ha baleset történik a járműveik szabályszegése következtében, akkor arra hivatkoznak, minden vevő aláírta, tisztában van vele, hogy a felelősség a járművezetőt terheli a közúton. Ez a fajta kettős beszéd az, ami miatt már többször hatósági vizsgálat indult, és az NHTSA, az USA közlekedésbiztonsági hatósága jelenleg is vizsgálja, hogy a Tesla járművei képesek-e szabályosan viselkedni a közlekedési lámpáknál, hogyan működnek ezek a funkciók, és mennyire tudatosítja a funkció a sofőrt a maga felelősségéről. Az NHTSA azt is ellenőrzi, hogy rossz látási körülmények között, például esőben, hogyan viselkednek az önvezető funkciók.

A Tesla körüli viták ugyanakkor alkalmasak arra, hogy a közvéleményben folyamatosan fenntartsák az érdeklődést az önvezetés, mint téma iránt. A “milyen jó lenne, ha” típusú megközelítésektől a különféle szakértők, fejlesztő cégek, kereskedelmi és marketing szervezetek konkrét jóslataiig terjed a skála.

Ezzel szemben áll a piacon jelenleg elérhető önvezető rendszerek kínálata. Európában a BMW és a Mercedes kínálja közülük a legfejlettebbeket. Az ADAC (Német Autóklub) valós körülmények között, működés közben hasonlította össze a két fejlesztési koncepciót.

Először is felmerül az alapvető kérdés: mi is pontosan az automatizált vezetés, és hová illik a két tesztelt rendszer? Az automatizált vezetést általában öt szintre osztják. A 2-es szint a sofőrsegéd funkciók határa, a 3-as szint esetében a sofőr nem büntethető, ha leveszi a szemét az útról és a kezét a kormányról. A Mercedes ebből a szempontból egyértelműen egy lépéssel előrébb jár versenytársánál, hiszen 3-as szintbe sorolják. Ez azt jelenti, hogy a volán mögött ülő személy más dolgokkal foglalkozhat, és már nem kell a forgalmat figyelnie. Ez önvezető üzemmódban megengedett.

A BMW nem rendelkezik ilyen jogi védelemmel. Az általa kínált megoldás egy köztes fokozat a 2. és a 3. szint között. Gyakran 2+ szintnek is nevezik, ám a BMW autópálya-asszisztense valójában nem más, mint egy magasan fejlett asszisztensrendszer. De ez még mindig „csak” egy sofőrsegéd, ahol a vezető mindenkor felelős marad – és folyamatosan figyelnie kell a forgalomra.

A Mercedes önvezető rendszere bekapcsolás után átveszi az irányítást, és jogi értelemben is önállóan vezet. Vannak azonban bizonyos korlátozások. Míg az autópályán 130 km/h sebesség a megengedett, a Mercedes úgy tervezte a technológiát, hogy legfeljebb 95 km/h sebességhatárig működjön. További korlátozások közé tartozik az eső, a sötétség, az alagutak és a 4 Celsius-fok alatti hőmérséklet. Emellett megköveteli, hogy egy elöl haladó jármű vonatkoztatási pontként szolgáljon számára. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a stuttgarti jármű a teszt során soha nem vezetett önállóan tíz percnél tovább, vagyis a technológia egyelőre nem kínál jelentős segítséget hosszú utakon.

Igaz, hogy a Mercedes az engedélyeztetés során közölte, hogy önvezető rendszerét jól körülhatárolható feladatra fejlesztette ki. Elővárosi ingázás során, zsúfolt autópályán, a dugóban való araszoláskor veszi át a vezető munkáját és felelősségét. Ilyenkor a munkahelyére tartó dolgozó online bekapcsolódhat a cég mindennapi működésébe és távolról elvégezheti aznapi feladatainak egy részét. Hosszabb távú autópályás utakon vagy a városi forgalomban az önvezetésnek ez a fajtája nem használható.

Tekintve, hogy a fentiek piacon jelenlévő termékek, áruk is van. Közel 10 ezer eurótól, vagyis csaknem 4 millió forinttól érhetők el. Kérdés, hogy ennyi pénzt .tényleg megérnek-e.

N.V.