Óriás SUV a városban: elefánt a porcelánboltban?

• Közlekedésbiztonsági kockázatot jelenthetnek a túlsúlyos és túlméretes SUV-k.
• A törésteszteket végző szakértő szervezet, az EuroNCAP veszélyesnek tartja az egyre több és egyre nagyobb járművek feltűnését az utakon.
• Hiába szorítja rá az EU a gyártókat a hatékonyabb motorok gyártására, ha közben a súlygyarapodás miatt az autók mégis többet fogyasztanak és szennyeznek.

Veszélyesek-e a többi közlekedőre a túlsúlyos akkus-villanyos óriás terepjárók? A Volvo igyekezett megnyugtatni a kedélyeket, ezért közzétette egy elképzelt, városi körülmények között lezajló koccanásnak a szimulációját. A 20 km/h-val guruló EX30 kiskategóriás villanyautónak oldalról 50 km/h-s sebességgel csapódott neki az EX90, a csaknem 2 méter széles, 5 méter hosszú és 180 centi magas, 2,5 tonnás SUV. Mivel két vadonatúj, prémium kategóriás autót ütköztettek egymással, nem meglepő, hogy mindkét jármű jól teljesített a teszten, a bennülő utasoknak az ijedtségen kívül nem lett volna bajuk. Van azonban egy vonatkozás, amire rávilágít a laboratóriumi körülmények között végzett teszt. A lassan guruló kisautót az óriás terepjáró méterekkel lökte arrébb. Utcai körülmények között ez azt jelentheti, hogy a kisebbet – amely egyébként maga sem túl könnyű, alulról súrolja a két tonnát – fellökik a járdára vagy villamosmegálló járdaszigetére. Vagyis a nagy méretű és tömegű villany-SUV úgy viselkedik a zsúfolt városban, mint elefánt a porcelánboltban.

A közelmúltban az EuroNCAP, a járművek közúti ütközésbiztonságát tanúsító szervezet tucatnyi új személyautót vetett alá törésteszteknek. A tesztalanyok közül mindössze háromnak a tömege nem érte el a két tonnát, ami a szervezet vezetői szerint is aggasztó tendencia.

Az európai autóállomány méretbeli átalakulása érdekes módon párhuzamosan zajlik Brüsszel kibocsátást mérséklő törekvéseivel. 1992-ben lépett életbe az EURO 1-es norma, most pedig már az EURO 7-es határértékeinek a meghatározása zajlik. Negyven év alatt sokkal tisztábbak lettek a motorok – különösen laboratóriumi körülmények között -, de ezzel párhuzamosan folyamatosan nagyobbak és nehezebbek lettek az autók. Ezt a tendenciát koronázta meg az SUV kategória kialakulása majd viharos terjedése. A statisztikák szerint 2022 volt az első év, amikor a világon újonnan eladott autók többsége (51%) SUV volt, az autók átlagos tömege pedig már 1,5 tonna felé emelkedett.

A Global Fuel Economy Initiative (GFEI) jelentése szerint 2010 és 2022 között 30 százalékkal csökkent volna az energiafogyasztása a személyautó-flottának, ha nem változott volna az autók mérete. 2010-ben Európában még az eladott új személygépjárművek 60 százaléka volt 1,3 tonna alatti, 2022-ben már csak 42 százaléka. A két tonna feletti monstrumok 2010-ben még csak az eladások 3 százalékát tették ki, 2022-re már 12 százalékát, azaz majdnem minden nyolcadik új autó ilyen volt – tette közzé a g7.hu.

Az, hogy az USA-ban vagy Ausztráliában létjogosultságuk lehet a 2-3 tonnás monstrumoknak, érthető, ha figyelembe vesszük a körülményeket, a települések szerkezetét. Európában, ahol a történelmi belvárosokat lovaskocsikra méretezték, nem kamionokra, nehezen érthető az óriás-SUV mánia. Túlzsúfolt nagyvárosokban, ahol kevés a hely, a tiszta levegő, arra kellene törekedni, hogy az autók minél kisebbek, könnyebbek, szerényebb teljesítményűek legyenek. Az unokáink nem fogják megérteni, hogy az EU, amelynek irányítását az ezredforduló óta egyre inkább az önmagát zöldnek nevező politika határozza meg, miért teszi lehetővé a túlméretes és túlsúlyos személyautók elszaporodását.

N.V.