Sodródni tudni kell!

• Magyarországon a személyi sérüléses balesetek közel ötöde farolás, felborulás, pályaelhagyás miatt történik.
• Mindenkinek magának kell kitapasztalnia, hogy az ő vezetési stílusa mellett mekkora sebességgel tartja az ívet a kocsija.
• Gyakorolni kell ahhoz, hogy ha már csúszik, sodródik az autó, ne rontsunk a helyzeten hirtelen fékezéssel, a kormány rángatásával!

Fotó: police.hu

Tavaly a KSH még nem végleges adatai szerint 14.636 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset történt Magyarországon, 403-mal több, mint 2021-ben. Csökkent ugyanakkor a halálos kimenetelű balesetek (467-ről 460-ra) és az azokban elhunytak száma (544-ről 522-re). Súlyos sérüléssel 4222 baleset végződött, 197-tel több, mint 2021-ben, amelyekben összesen 4965-en sérültek meg, 371-gyel többen, mint az előző évben.

A KSH több évre visszamenően vizsgálta a balesetek főbb körülményeit. Eszerint az esetek több mint a fele haladó járművek ütközéseként írható le, a második leggyakoribb baleset azonban „a farolás, pályaelhagyás, felborulás”. Közel minden ötödik közúti közlekedési baleset (tavaly az év első kilenc hónapjában az összes személyi sérüléses baleset 18 százaléka) tartozott ebbe a kategóriába.

Az általunk megkérdezett vezetéstechnikai szakemberek szerint a kisodródásos-pályaelhagyásos és ezekkel összefüggésben bekövetkező felborulásos baleseteknek jellemzően két fő oka van. A sebesség nem megfelelő megválasztása, ami nem feltétlen jelent abszolút gyorshajtást, valamint a hirtelen, eltúlzott és kellően át nem gondolt kormány és fékhasználat.

Mielőtt a kisodródás, pályaelhagyás és felborulás lehetséges okainak összegyűjtésébe kezdenénk, fontos leszögezni: Számos körülmény befolyásolhatja a fennemlített két fő ok mellett, hogy egy gépjármű mikor és mekkora sebesség mellett csúszik meg, farol ki vagy hagyja el a sávot, esetleg magát az utat. Értelemszerűen meghatározó a sebesség, emellett azonban komoly befolyása van külön-külön is a gumik és az útburkolat állapotának, a sofőr vezetési stílusának – például, hogy milyen erővel mozgatja a kormányt, használja a pedálokat.

Nem ismert, mert valószínűleg nem is létezik olyan „képlet”, amivel pontosan kiszámítható lenne, hogy egy kanyart egy adott járművel mekkora sebességgel lehet még biztonságosan (azaz a megcsúszás, kisodródás és felborulás kockázata nélkül) bevenni. De ha létezne is ilyen képlet, akkor se sokra menne vele az autós. Mire végigvenné az összes lehetséges paramétert, az autója már vagy balesetmentesen túljutott a veszélyesnek tartott kanyaron vagy már bekövetkezett a baleset.

Kőrös András, a Hungaroringen működő Groupama Tanpálya trénere szerint a legjobb, ha mindenki kipróbálja, hogy – leegyszerűsítve – mekkora kanyart milyen sebességgel tud még bevenni biztonságosan. Hogy hol vannak az ő és az autója képességének a határai.

Ott, ahol a kihelyezett veszélyes, vagy veszélyes kettős kanyar jobbra avagy balra táblákhoz sebességkorlátozás is tartozik, az autósok biztosak lehetnek abban, hogy ha nem lépik túl a táblával előírt maximális sebességet, nem érheti őket meglepetés. Csak követniük kell az út vonalvezetését és nem történhet semmi baj.

Fontos tudni, hogy ez nem feltétlenül igaz, ha átlépjük a határt. Magyarországon kissé talán túl nagy rátartással kezelik a korlátozást, mivel a közútkezelők is tudják: sok magyar autóvezető simán behajt egy „60-as kanyarba” 80-90-nel, majd miután sikerrel vették az akadályt, gúnyolódnak magukban – olykor a közösségi médiában is –, hogy „ki volt az a nem normális, aki 60-as táblát, amikor 90-es tempóval sem lehet gond bevenni azt a kanyart”.

Azok, akiknek ez mégsem sikerült, általában nem reagálnak az efféle megnyilvánulásokra, sokan azért nem, mert már nem tehetik. Számukra az ott elkövetett hiba volt az utolsó.

Akik megtehetnék, azért hallgatnak inkább mégis, mert nem szívese ismerik el nyilvánosan, hogy gyorsabban mentek a megengedettnél, vagy nem voltak elég jó sofőrök ahhoz, hogy a maguk választotta sebességgel bevegyék azt a kanyart.

Nemcsak a vezetői képességen, gyakorlaton múlik azonban, hogy egy autó sávon belül maradva képes-e végighaladni egy kanyar ívén. Sokszor a rutinos sofőrök már észre sem veszik, ha „csak egy pár centit” áttérnek a szembejövők sávjába.

A vizsgán ez azonnali bukási oknak számít, hiszen nyilván gyorsabban hajtott a tanuló, mint amekkora sebességgel a sávon belül tarthatta volna a járművét, a hétköznapi forgalomban ugyanez a hiba általában bocsánatos bűn. Mondhatni mindennapos gyakorlat. Egészen addig, amíg nem jön szemből egy kamion (vagy bármi más) kissé középre húzódva, amikor a szembe jövő „csak egy kicsit” áttér az ő oldalára.

A rendőrségi helyszínelők számtalan balesetnél tapasztalták, hogy ilyenkor még a rutinos sofőrön is pánik lesz úrra, „te jó ég, egy autó, de hát itt még soha nem jött szembe velem senki”, és egy hirtelen kormánymozdulattal megpróbál menekülni a szituációból. Másodperc törtrésze alatt kell jó döntést hozniuk és azt jól végrehajtaniuk, ami nem mindig sikerül.

Sok országban jártak pórul magyar autósok azért, mert a hazai gyakorlattal szemben a legtöbb helyen a 60 azt jelenti, hogy 60-nal biztonságosan át lehet autózni a kanyaron, de 70-nel még talán, utána már nem feltétlenül, és minél nagyobb sebességgel halad, annál kevésbé.

És akkor még nem szóltunk azokról a kanyarokról, amelyek előtt nem figyelmeztet semmiféle tábla a veszélyre és sebességkorlátozást sem írnak elő. Honnan tudhatja egy átlagos képességű és felkészültségű sofőr, hogy mekkora sebességgel hajthat be abba a kanyarba, hogy a másik végén biztonságosan ki is autózhasson belőle?

A legtöbb vezetéstechnikai instruktor véleménye szerint: Sehonnan! Mindenkinek meg kell ismernie  saját autóját, az úttartását, hogy mikor és mitől kezd el sodródni, farolni, hogyan reagál a hirtelen kormánymozdulatokra, mekkora rántást visel el a kormányrendszer és mikor kezd el imbolyogni, sodródni a kocsi. Sokat kell vezetni ahhoz, hogy a sofőr ránézésre fel tudja mérni egy kanyar előtt, hogy abba mekkora sebességgel hajthat be adott útviszonyok között.

Ahhoz is idő kell, hogy tényleg kiismerje az autóját – amíg nincs kellően magabiztos rutinja célszerű a defenzív vezetési stílus mellett maradni. És persze nem árt sokat gyakorolni. Egy üres parkolóban például (ott legyenek segítői, akik figyelnek, nehogy véletlen valaki a kísérletezgető autós útjába hajtson vagy sétáljon), de a legjobb egy tréningpálya, ahol nemcsak a biztonságos körülmények biztosítottak, hanem szakemberek segítségére is számíthat.

A szakemberek azt mondják: Évente egyszer egy kis tréningpályás gyakorlásnak bele kell férnie minden autós idejébe és pénztárcájába is. Olcsóbb még a legolcsóbb karosszériajavításnál is!

Nem kell túl gyorsan hajtani azonban ahhoz, hogy egy kanyarban megcsússzon az autó. Lehetséges, hogy 60 km/h mellett még minden rendben volt, 65-nél azonban már sodródik a jármű. Sokan ilyenkor azonnal a fékre lépnek, vagy egy erőteljes kormánymozdulattal megpróbálják visszairányítani az autójukat a sávjuk felé – olykor mindkét műveletet egyszerre próbálják végrehajtani, aminek beláthatatlan következményei lehetnek.

Hogyan kerülhető el, hogy az autó megpördüljön az úton, átsodródjon a szemből érkezők oldalára és másodpercekig ott is ragadjon akár?

• Ha már megcsúszott a kocsi, ne próbálja meg egy erőteljes kormánymozdulattal visszakormányozni arra az ívre, amiről már kiderült, hogy az adott sebességgel nem volt képes tartani az autója (a kerekek már nem tapadtak kellőképpen, s emiatt a kocsi csúszni kezdett). Ha még jobban elfordítjuk a kormányt, azzal csak a jármű stabilitása, úttartása még rosszabb lesz.
• Ha egy mód van rá, ne lépjen a fékre, de ha muszáj, akkor is csak óvatosan. Többnyire elegendő, ha leveszi a lábát a gázpedálról, ezzel némiképp lassul a kocsi (a gázelvétel akár 4-5 km/h sebességcsökkenést is okozhat), ami pont elég ahhoz, hogy a gumik visszaszerezzék a tapadásukat az aszfalton, ön pedig az irányítást az autó felett, és visszakormányozhassa a saját sávjába. Az intenzív fékezés hatására ugyanis megnő az első kerekek terhelése, az autó hátuljáé közben lecsökken, ami a csúszás-sodródás fokozódásához vezet. Ezért életveszélyes, ha reflexből padlóig nyomja valaki a féket és „rángatni kezdi a kormányt”.

Gyakran szólnak a hírek olyan balesetekről, amikor viszonylag egyenes úton egy autó látszólag minden előzmény nélkül lesodródott az útról és jó esetben az árokban áll meg, rosszabb esetben fának, villanyoszlopnak, kerítésnek, háznak vagy más műtárgynak ütközik. Magától értetődőnek tűnik az ilyen esetekben, hogy a balesetet a gyorshajtás, hétköznapi megfogalmazással, az eszetlen száguldás okozta. Pedig nem feltétlen.

Az egyenes úton a megengedettnél nem gyorsabban haladó autó is megcsúszhat és letérhet az útról, vagy átsodródhat a szemből érkezők oldalára, ha

• a sofőr nem az utat figyelte és emiatt majdnem elhagyta a pályát, amit hirtelen és túlságosan nagy kormánymozdulatokkal próbált korrigálni,
• ha későn észlelt egy akadályt (az útra kifutó állatot, kátyút, vagy bármi hasonlót) hirtelen kormánymozdulattal próbált meg kikerülni, de túlhúzta a kormány és elvesztette az uralmát a járműve felett, avagy, ha
• figyelmetlenség vagy egy hirtelen felbukkanó akadály miatt hirtelen és túl erősen fékezett és közben a kormányt is elfordította.

Az autók „bebicskáztátasa” még akár egy nyíl egyenes úton is könnyen a jármű megcsúszásához, kisodródáshoz vezethet. A csúszó, emiatt irányíthatatlan autó pedig olyan, mint a versbéli repülő nehéz kő: Ki tudja hol áll meg, s kit hogyan talál meg.

F.Gy.A.