Szól az autó, ha csúszik az út

• Valós időben jelzi a veszélyt az utakon a svéd rendszer.
• 3000 helyett 300 millió mérés a teljes közúthálózaton.
• Pontosan tudható, hol szükséges a síkosságmentesítés.

 

Mi történne akkor, ha az utakon futó összes autó valós időben „közölné” egy központi számítógéppel, hogy ahol éppen járnak, milyen útviszonyok vannak?

Mi történne, ha senkinek nem kellene betelefonálnia a közútkezelőnek vagy valamelyik hatóságnak, ha valahol akadály került az útra?

Ha a hatóságok akkor is azonnal értesülnének a közlekedési balesetekről, ha a helyszín közelében egyetlen kamerájuk sincs, és pontosan tudnák, hol kell intézkedniük?

A Svéd Közlekedési Hivatal egyedülálló megoldást fejlesztett ki a fenti problémák megoldására. Arra, hogy valós időben a legpontosabb képe legyen a közutak állapotáról, a balesetekről, torlódásokról. Egy innovatív megoldással egy csapásra 3000 ezerről mintegy 300 millióra(!) emelte a „mérőhelyek” számát, ahonnan adatokat gyűjthet az útviszonyokról.

A Trafikverket, Svédország közútkezelő hatósága a múlt télig körülbelül 3000 útállapot-mérést tudott végezni egyidejűleg a hagyományos módszerekkel – útmenti szenzorokkal, járőröző útellenőrökkel és meteorológiai modellekkel.

Most azonban a téli szezonban már mintegy 300 millió mérési ponttal számolnak.

Nem elírás: egy innovatív megoldással százszorosára növelték az adott pillanatban ellenőrzött úthálózat nagyságát. Gyakorlatilag valós idejűvé tették az ellenőrzést és centiméteres pontossággal meg tudják mondani, hol kell beavatkozniuk. Így gyorsabban és célzottabban avatkozhatnak be a közútkezelők az utakon, ha valahol felfagyás, hóakadály, baleset vagy műszaki hibás jármű miatt dugó alakul ki.

Méterre pontosan meg tudják mondani azt is, hol kell úthibát javítani, síkosságmentesíteni az utat.

Hogyan sikerült ezt elérniük?

A válasz az utakon futó modern gépjárművekben van. A szó legszorosabb értelmében. A mai modern autók gyárilag tele vannak különféle érzékelőkkel, szenzorokkal, amelyek a fejlesztők szándéka szerint elsősorban a biztonságot és a kényelmet szolgálják.

Az ABS és kipörgésgátló (ESP) folyamatosan figyeli, csúsznak-e a kerekek. A külső hőmérő a levegő hőmérsékletét méri, az eső- és hóérzékelő észleli a csapadékot, a gyorsulásérzékelők érzékelik a jármű mozgásának dinamikáját, és így tovább.

Egy mai autó már inkább egy guruló komputer, mintsem egy klasszikus autó, amit apáink, nagyapáink hétvégenként kalákában javítgattak az udvaron.

A gépkocsi fedélzeti számítógépe és szenzorjai által előállított információkból kiszámolja például az út becsült tapadási értékét – vagyis, hogy mennyire csúszós az aszfalt. Ezt az információt a rendszer visszacsatolja a gépjármű vezetésttámogató rendszereihez, amelyek – ha minden jól működik, és a sofőr sem követ el vezetéstechnikai hibákat – megakadályozzák az autó megcsúszását, a sávelhagyást és hasonlókat, vagy legalábbis csökkenthetik ezek bekövetkezésének valószínűségét.

A sofőr sok esetben észre sem veszi azokat az apró korrekciókat, amiket az autója hajt végre „saját határkörben”. Csak annyit érez, hogy az autó folyamatosan halad, és nem csúszkál ide-oda.

A svédek arra a lehetőségre építettek, hogy az autók fedélzeti számítógépei a különféle mérőrendszerek és szenzorok adataiból képesek aggregált és anonimizált adatcsomagot készíteni, és azokat továbbküldeni gyakorlatilag bárhova. Így akár a közútkezelőnek is. Svédországban a Trafikverketnek.

Svédország a világon elsőként úgy döntött, megvásárolja az autógyártóktól a személyautók által – azok mozgása közben – gyűjtött adatokat és felhasználja azokat a közúthálózat fenntartására, biztonságossá tételre.

Képzeljük el, hogy egy autó megcsúszik egy olyan útszakaszon, ahol elvileg nincs csúszásveszély, nem fagyott le a pára a burkolatra, nincs vízátfolyás, semmi, ami indokolná a megcsúszást. Majd egy újabb autó is megcsúszik és még egy…

Miután az autók által szolgáltatott adatokból a közútkezelő látja, hogy az adott szakaszon a levegő és az aszfalt hőmérséklete is fagypont alá süllyedt, noha a környéken hétágra süt a nap és mindenütt pluszokat mérnek, tudni fogják, hogy az ott egy fagyzugos szakasz. Ott már „sózni kell”, ha máshol nem is.

Az egyes gépjárművek fedélzeti számítógépeinek adatai alapján méterre pontosan meg tudják mondani, mely útszakaszokon romlik a tapadás és miért, hol jelent meg a jegesedés. Ahogy azt is, hogy a beavatkozás után hol működik jól a síkosságmentesítés és hol nem.

Korábban ezeket az információkat a sok éves tapasztalat alapján előre megtervezett útvonalon naponta egyszer-kétszer végigautózó útellenőröktől gyűjtötték be. Esetleges volt, hogy a jegesedés kezdetétől, a csúszásveszély kialakulásától számítva éppen mennyi idő telt el, mire az ellenőrök autója arra járt, és még mennyi a beavatkozásig, a veszélyhelyzet felszámolásáig.

Nehezebb volt a veszélyes szakasz behatárolása is. Jellemzően, ha fagyott, akkor egy előre meghatározott, olykor több tíz vagy száz kilométeres szakaszt végig „felsóztak”, noha meglehet, csak pár kilométeren kellett volna.

Az új rendszer minden veszélyt gyorsabban jelez, és pontosan ott, ahol az fennáll. És a visszacsatolás is azonnali. A beavatkozás után arra haladó autók adatai alapján a közútkezelő szakemberei valós időben követhetik nyomon megfelelően „dolgoznak-e” a síkosság-mentesítő anyagok, javult-e a járművek tapadása, és így tovább.

A visszajelzés pontos, azonnali és objektív. Semmi nem múlik a sofőrök érzékenységén, rutinján, az útellenőrök alaposságán. Nem ők mondanak véleményt a maguk szubjektív szempontjai alapján az út aktuális állapotáról, hanem az ott közlekedő autók szenzorjai és fedélzeti komputerjei.

Ha egy órája még minden jármű „csúszós útburkolatról számolt be”, majd a beavatkozás után arra elhaladó autók már jobb tapadást jeleznek, akkor a beavatkozás sikeres volt. Ha nem, akkor nem.

A svéd példa számos tanulsággal szolgál:

A legfőbb az, hogy már létezik, elérhető és a hétköznapokban is alkalmazható az a technológia, ami a modern autók által amúgy is gyűjtött adatokat a közösség szolgálatába állíthatja. Szuperszámítógépekkel az adatok valós időben fel is dolgozhatók.

A tömeges adatgyűjtés és az egyes járművektől begyűjtött adatok felhasználására a közlekedésszervezésben, a közutak karbantartásánál, fejlesztésénél lehetővé teszi a közlekedés hatékony és környezetbarát működtetését.  Ha célzottan, pontosan ott és akkor avatkoznak be a szolgáltatók, ahol és amikor kell, de akkor azonnal, kevesebb dugó keletkezik, kevesebb elpazarolt üzemanyag, síkosságmentesítő anyag fogy. Kisebb lesz a környezeti terhelés – azaz környezetbarátabb – és mindent egybevetve biztonságosabb is lehet a közlekedés.

F. Gy. A.