Taposd padlóig! Ne a gázt, a féket!

• Sok autós még egyszer sem próbálta ki, mit tud igazából a járműve fékberendezése.
• A balesetek egy része elkerülhető lenne, ha a sofőrök, ha indokolt, tényleg tiszta erőből taposnának a fékpedálra.
• A fék hatékonyságát forgalomtól elzárt területen, esetleg szakember irányítása mellett érdemes próbálgatni.

Felvillan az előttünk haladó jármű féklámpája, és mi is rálépünk a pedálra. Ennyi elég? Az esetek túlnyomó többségében elég, hiszen csak arról van szó, hogy előttünk három autóval valaki lassít. Csakhogy a féklámpa nem közli azt a többi autóssal, hogy a használója mennyire, milyen erővel nyomta meg a pedált. Ha gyorsan elalszik a jelzőfény, akkor csak pillanatnyi beavatkozás történt, és a követőktől sem igényel többet. Ha tartósan ég, akkor valami nagyobb akadály merült fel az előttünk kígyózó sorban, és türelmes várakozásra lehet szükség.

De mi történik, ha az előttünk haladó azért fékez, mert elé szaladt egy gyalogos, esetleg lezuhant egy betondarab az előtte haladó teherautó platójáról, vagy valami egyéb akadály keletkezett? Vagyis, ha egyik pillanatról a másikra állóra kell fékezni a járművet? Honnan tudja ezt a követő gépkocsi vezetője?

Úgy, hogy az előtte lévő jármű hátulja nagyon gyors ütemben közeledik. Ilyenkor fékezni kell, és még jobban fékezni, és még erősebben, és aztán… A fékút persze akkor lenne a legrövidebb, ha a járművezető az elöl haladó féklámpájának a felvillanásakor azonnal satuféket nyomna. Csakhogy akkor még nem derül ki a számára, hogy itt a cél az állóra fékezés, lehet, hogy – az esetek 99 százalékában – elég is az egyszerű lassítás. E hezitálás miatt a féktáv jóval hosszabb lesz, mint az ideális lenne.

De nem csak a váratlanul előálló vészhelyzet akadályozza meg a sofőröket, hogy teljes satuféket nyomjanak, hanem egyszerűen nem tanulták meg, hogy is kell azt.

Jelen sorok írója ezzel akkor szembesült, amikor egy közlekedésbiztonsági rendezvényen kiállítottak egy olyan szimulátort, amelyik a fékerőt mérte és a kijelzőn meg is mutatta. Mármint, hogy a szükséges erőhöz képest mennyivel kevesebbet alkalmaz az illető tesztelő. Hangsúlyozni kell, hogy ez úgymond laboratóriumi körülmények között zajló teszt, hiszen a résztvevő tudja, az a feladata, hogy adott jelre minél nagyobbat fékezzen. Ennek ellenére az átlag autós lába sokkal szerényebb erővel lép a fékre, mint az elvárt szint, és több próbálkozás után jut csak el a szükséges nyomáserő közelébe. Vagyis ennyi gyakorlás szükséges ahhoz, hogy a sofőr ráérezzen a vészfékezés ízére.

Még meggyőzőbb a teszt, amikor az autós a saját járművével vesz részt egy speciális tesztpályán a padlófék-próbán. Ebben az esetben előírt sebességre gyorsítanak a járművek, és a kijelölt helyen kezdik meg a fékezést. Az érintett jármű pedig addig halad, amíg teljesen meg nem áll, és a fékezés kezdete után megtett út mutatja a fékút hosszát. A mai autókban természetesen a sofőrön kívül még egy sor elektronika is dolgozik, elsősorban az ABS, ami megakadályozza a kerekek csúszását, de az ESP, vagyis az elektronikus menetstabilizáló program, és még ki tudja hány “három betűs” rendszer. De fékezni, illetve vészfékezni a sofőrnek kell, hiszen az ide vonatkozó sofőrsegéd, az úgynevezett vészfék-asszisztens csak akkor lép közbe, ha az úton akadályt észlel.

A fizikai fékút mérése aztán megmutatja a sofőrnek, hogy mire számíthat, ha az autójával a közúton bajba kerül. A fékút hossza sok mindentől függ, legelőbb az útburkolat és a gumiabroncs tulajdonságaitól, hiszen ezek érintkeznek egymással. Sokat számít az adott jármű tömege is, hiszen a most divatos kéttonnás óriás SUV-ok – hiába minden szuper-elektronika és méregdrága abroncs – hosszabb fékúton állnak meg, mint a hagyományos ötajtósok, amelyek még ma is beleférnek a másfél tonnába. És persze az összes mechanikai és elektronikai berendezés legvégén ott ül a sofőr, akinek jobb előbb, mint később megtapasztalnia, hogy mekkora fékúton képes megállni az autója, ha nagyon muszáj: egy betonfal vagy szakadék széle előtt.

N. V.