Tegezheti-e a Suzuki a Teslát?

• Miről beszélgethetnek egymással már akár ma is a gépjárművek a V2V rendszeren keresztül?
• Milyen mértékben csökkentheti a közlekedési balesetek számát az autó-autó kommunikáció?
• Olyan veszélyforrásokat is előre láthatnak a gépjárművezetők, amiket szabad szemmel nem?

A V2V, azaz az autó-autó kommunikáció néhány éve még a science fiction irodalom körébe tartozott, mára valósággá vált. Lényegében egy ideje minden technikai feltétel adott arra, hogy a gépjárművek közvetlenül kommunikáljanak egymással és az egyes személygépkocsik, buszok, kamionok megosszák a többiektől szerzett információkat saját sofőrjeikkel. A gépjárművezetők így sok olyan információ birtokában dönthetnek már – például egy előzés megkezdéséről –, amiket ők maguk adott pillanatban nem látnak, nem érzékelnek.

A V2V rendszer alkalmazása során szerzett eddigi tapasztalatok alapján a fejlesztők úgy számolnak, a napjainkban bekövetkező közúti közlekedési balesetek kétharmada, optimistább kalkulációk szerint a 80 százaléka megelőzhető lenne az autó-autó kommunikáció széles körű elterjesztésével. Persze csak akkor, ha a sofőrök odafigyelnek a V2V jelzésére és hallgatnak is az autójukra, azaz figyelembe veszik gépkocsi más járművektől szerzett információt is, amikor egy-egy manőver megkezdéséről döntenek.

A V2V olyan információkkal szolgálhat, mint például, hogy rendkívül csúszós útszakasz felé közeledik. Technológiai-technikai szempontból a dolog pofon egyszerű: a kerék forgási sebessége és a gyorsulási adatok alapján az autó fedélzeti komputerje érzékeli, hogy a kerék tapadása már nem kielégítő, enyhébb a kívánatosnál, azaz a kocsi csúszós, kifejezetten gyenge tapadás esetén feltételezhetően jeges útszakaszra ért és ezt az információt a jármű megosztja a közelben lévő többi autóval.

Bár a V2V rendszer hatótávolsága ugyan (ma még) csak pár száz méter (nagyjából 300), de ez is pont elég ahhoz, hogy azok a járművek is lássák egymást, amelyeket a vezetőik a terepviszonyok, az időjárás vagy forgalmi okok miatt nem láthatnának. És ilyenkor nemcsak azt az információt oszthatják meg egymással, hogy „Hello, kollégák, itt vagyok”, hanem a sebességükről, vagy a már megkezdett manővereikről is tájékoztatják a V2V rendszerük hatósugarán belül tartózkodó „kollégákat”.

Aligha kell részletezni milyen előnyökkel jár, ha egy dimbes-dombos erdei úton a gépjárművezető – miközben még nem is látja a felé közeledő autót – előre tudja, hogy az kissé gyorsabban halad a megengedettnél, vagy a kanyar előtt olyan előzésbe kezdett, amit nem biztos, hogy be tud fejezni mielőtt találkoznának, ezért az autók jelzik a gazdáiknak (ki-ki a sajátjának), hogy lassítsanak, mert közeledik feléjük egy másik autó.

Nagy előnyt jelenthet az autó-autó kommunikáció akkor is, amikor egy „átláthatatlan jármű”, például egy kamion mögül kezdene valaki előzésbe. Sokszor csak a sofőrök reflexein múlik, hogy elkerülik-e az ütközést, ha a kamion előzésébe kezdő autó túlságosan hirtelen tér át a baloldalra, az ott autózó pedig túlságosan ráállt a felezővonalra.

A rendszer mindemellett képes előre jelezni a torlódásokat, dugókat, és azt is, ha köd vagy porfelhő rontja a látási viszonyokat. Mindezeket még az előtt, hogy a sofőr vizuálisan érzékelné a szóban forgó információkat. Kellő körültekintéssel vezetve a közlekedők számos olyan veszélyhelyzetet kerülhetnek el, amelyek napjaikban gyakran okoznak balesetet.

Jogi szempontból például egyértelmű az a sajnos gyakorinak és tipikusnak is mondható közlekedési szituáció, amikor a védett úton haladó gyorshajtó elé kanyarodik valaki, azaz nem adja meg a főúton haladónak az őt megillető elsőbbséget. Egy ideig elvitatkoznak a felek egymással és a hatóságokkal, hogy mi történt volna, ha a védett után haladó nem lépi túl a megengedett maximális sebességet, vajon akkor is összeütköztek volna, aztán a bíró dönt. Jellemzően – ha a védett úton haladó sebességtúllépése nem volt extrém mértékű – az egyik felet gyorshajtásért, a másikat az elsőbbségadás szabályainak a megsértéséért marasztalja el.

Azonban az ilyen balesetek meg sem történnének a V2V rendszer használata esetén. Akkor ugyanis a gyorshajtó autója szólna a főútra kikanyarodni készülő „járműnek”, hogy „hé, kolléga, az én gazdámnak ma kicsit nehezebb a lába”. Ezt az információt a fogadó autó megosztja a sofőrjével, aki ezek után – a mai gyakorlathoz képest – több és pontosabb információ alapján dönthet arról, hogy megkezdi-e a kikanyarodást, vagy megvárja, amíg a gyorshajtó elhalad előtte.

Mindez fordítva is igaz: az elsőbbséggel rendelkező száguldó autója is szólna a gazdájának, hogy „a kereszteződében valaki már megkezdte a kanyarodást, ha nem akarunk összeütközni vele, ideje lenne lassítani”. Ha mindkét sofőr hallgat az autójára, nem történik baleset. De jó eséllyel már akkor sem, ha csak az egyikük.

Fontos, ahogy a már ma is létező vezetést támogató elektronikai rendszerek többsége, a V2V sem avatkozik bele a vezetésbe. Viszont alkalmassá tehető arra is.

Az autó-autó kommunikáció része lesz a majdani önvezető autóknak, de önmagában még nem önvezető. Minden esetben a volán mögött ülő embernek kell dönteni, a V2V jelzései alapján, hogy mit tesz vagy mit nem tesz az adott helyzetben.

A V2V csak jelzést ad. Hanggal, rezgéssel, fényjelzéssel hívja fel a sofőr figyelmét, ha egy (vagy több) V2V rendszert használó járműtől kapott adatok alapján olyan adatokat kapott, amiket a sofőr még nem láthat, hallhat, érzékelhet. A mai rendszerek másodpercenként tíz adatot képesek megosztani a gépjárművezetőkkel, köztük alkalmasint olyan adatokat is, amelyeket nem láthat, nem hallhat még az adott pillanatban.

A technika és a technológiák gyors fejlődését látva megjósolható, hogy a V2V kommunikáció távolsága, és az egyidejűleg átadott adatok mennyisége is rohamosan nőni fog. Szabványosak lesznek az információt fogadó felületek, így minden autóban nagyjából ugyanazt látja majd a sofőr, amit a V2V közölni akar vele.

A rendszer működése felvet bizonyos adat- és kíbervédelmi kérdéseket, aggályokat is. A fejlesztők Európában és az Egyesült Államokban egyaránt állítják: a V2V nem oszt meg semmiféle információt az autóról, pláne nem annak vezetőjéről, tulajdonosáról.

Közölhet azonban adatokat a rendszer a közútkezelőkkel, feltéve, hogy az utak mentén (az ott közlekedő V2V adatátvitellel rendelkező járművek kommunikációs rendszerének hatótávolságán belül) telepítettek olyan szenzorokat, amelyek képesek fogadni az autók jelzéseit. Ez esetben ugyanis télen nem kizárólag a meteorológusok prognózisa, hanem az elhaladó autók valós idejű jelzései alapján dönthetnének például arról, hogy kell-e síkosság-elhárítást végezni.

Az utak mentén telepített érzékelők ugyanakkor a későbbiekben arra is felhasználhatók lesznek, hogy a közút kezelője jó előre figyelmeztethesse az úton lévőket, pontosabban az autóikat, és azokon keresztül a sofőröket, ha baleset, vagy más ok miatt lezárt egy útszakaszt. Így ott és azok is értesülhetnének arról, hogy jobban járnak, ha más útvonalat választanak, ahol nincsenek információs táblák és nem hallgatnak rádiót.

Bár a V2V technológia már nem science fiction álom, hanem a napi valóság, előnyeit még jó ideig nem élvezhetjük. Ahhoz ugyanis arra lenne szükség, hogy minél több autóban működjön a rendszer. Fontos lenne az is, hogy a V2V technológiát használó autókról a többi (az ilyen eszközzel nem rendelkező) autó vezetője is lássa, hogy annak a sofőrjének több információja van a környezetről, mint neki, így, ha az lassít, nem érdemes háborogni, és hirtelen az előzésébe kezdeni. Lehetséges, hogy az autója kapott egy fülest egy másik kocsitól, hogy vigyázzon, mert csúszik az út vagy éppen dugó felé közelednek.

Bár a gépjármű közlekedésben jószerivel már csak az a kérdés, hogy a Suzuki V2V-s rendszere letegezheti-e a Tesláét (mivel a rendszer angol nyelvi alapokra épül a kérdés inkább csak költői), a fejlődésnek itt még korántsincs vége. Fejlesztői prognózisok szerint még az önvezető autók széles körű elterjedése előtt a V2V alkalmazható lesz a kerékpárosok, sőt a gyalogosok számára is.

Mert mindenkit hazavárnak…

F.Gy.A.