Túl drága a motorosok biztonsága?

• Pár száz eurós plusz költség tenné eladhatatlanná a motorokat?
• Ha Indiában eladhatók az ABS-es robogók, Európában miért nem?
• Miért lenne nagy szükség kisebb motorokban is blokkolásgátlóra?
• A Bizottság szembe megy saját döntésével az ipari lobbi érdekében?

 

Noha az Európai Unió az általa megrendelt kutatásokból pontosan tudhatja hány életet menthetne meg a blokkolásgátló, ha kötelezővé tennék a 125 köbcentis vagy annál kisebb motorkerékpárokban is, a szakbizottság évek óta nem tesz semmit.

Annak ellenére sem, hogy 2013 óta jogszabály (a 168/2013 EU-rendelet 79. cikkelye) kötelezi a bizottságot arra: terjesszen elő jelentést a jelenlegi helyzetről és javaslatot a 125 köbcentisnél kisebb motorok biztonságának növelésére. A dokumentumokat 2019 végére kellett volna beterjeszteniük, de egyik sem készült el.

A bizottság évekkel ezelőtt megrendelt egy átfogó kutatást a témában – aszerint 30%-kal lenne csökkenthető motoros balesetek száma, ha a 125 köbcentis vagy kisebb kétkerekűeken is kötelező elem lenne az ABS –, de ezzel az érdemi munka lényegében befejeződött. A Motorkerékpár Munkacsoport idei áprilisi ülése előtti másfél évben még csak nem is tanácskozott. Érdemi előrelépésnek nyomát sem találni.

Amikor hét évvel a munka befejezésére szabott határidő lejárta után újra összeültek azt mondták, a „korlátozott erőforrások miatt valószínűtlen, hogy a közlekedésbiztonsági szervezetek, köztük az ETSC által is szorgalmazott előterjesztést készítsenek”.

Magyarul ezt azt jelenti, hogy a tipikusan kezdők és fiatal motorosok által használt gépeken továbbra sem lesz kötelező az ABS. Épp azok nem kapnak tehát technikai védelmet a kezdő motoros hibák következményeinek elkerülésére vagy legalább a mérséklésére, akik számára a legnagyobb segítséget nyújthatná az ABS.

A blokkolásgátló „feladata” nem kevesebb mint, hogy intenzív fékezéskor megakadályozza a kerekek blokkolását, kiküszöbölve, hogy a jármű irányíthatatlanul csússzon az útburkolaton.

Azaz éppen vészhelyzetben nyújtja a legnagyobb szolgálatot a jármű tapasztalatlan vezetőjének. Amikor a rutintalan autós vagy nagymotoros reflexből túl erőteljesen fékez és emiatt a jármű kerekei blokkolódnak, a gép azonnal instabillá válik.

Az ABS ezt a vezetői hibát azzal kompenzálja, hogy nem engedi folyamatosan teljes erővel befékezni a kerekeket, hanem másodpercenként többször változtatja a fékerőt. Emiatt nem lehet a kerekeket szempillantás alatt állóra fékezni, ami – ha megtörténik – kicsúszáshoz, boruláshoz vezethetne.

A rendszer más gépjárműveknél már a gyakorlatban bizonyította hatásosságát. Az EU által megrendelt kutatások egyértelműen igazolták, hogy ABS a kismotorokon is jól teljesítene, hiszen a nagy teljesítményű kétkerekűeken már bizonyított.

A jó teljesítés ez esetben megmentett emberéleteket jelentene.

Fontos tudni: az Európai Unióban a közúti halálesetek egyötödében érintettek a motorosok. Vagy úgy, hogy ők okozzák a baleseteket, vagy a motorosok a vétlen áldozatok. Mindeközben a motorosok részaránya a közlekedésben az összes úthasználóhoz képest jóval kisebb.

Az EU teljes gépjárműállományában a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok részaránya átlagosan 7-8%. Az egyes tagállamok között jelentős különbségek tapasztalhatók. Görögországban 16,2, Olaszországban 12,7%, míg Németországban 7,7, Magyarországon 4,1-4,5% az összes közlekedőhöz viszonyítva.

Mindent egybevetve az uniós átlaggal számolva arányaiban 2,5-3-szor több motoros veszti életét, szenved el súlyos sérüléseket közlekedési balesetekben Európa útjain, mint bármelyik más közlekedési mód használói.

Az uniós jog szerint jelenleg az ABS a közepes és nagy teljesítményű motorokon kötelező. Majdnem minden kategóriában, egy kivételével: az L3e-A1 osztályú gépeket, azaz a legfeljebb 125 köbcentis, 11kW teljesítményű motorok ABS nélkül is forgalomba hozhatók.

Csakhogy épp ez az a kategória, ami az úgynevezett „belépő szint”. Az ebbe a kategóriába tartózó járművekkel kezdenek gépjárműveket vezetni a fiatalok. Így épp azok motoroznak ABS nélkül, akik a legkevésbé tapasztaltak és legnagyobb balesetkockázatnak vannak kitéve, de vészhelyzetben még nem mindig képesek jól reagálni.

Egy, a Bizottság által 2020-ban készíttetett tanulmány szerint az ABS kötelező bevezetésének költsége az EU-ban körülbelül 60,7 millió euró lenne. Ezzel szemben „a társadalmi haszon” – kevesebb baleset, kevesebb sérülés, kiesés a munkából, csökkenő egészségügyi kiadások – elérné az 1,4 milliárd eurót.

Persze a megmentett emberéletek nehezen fejezhetők ki euróban!

Azok, akik ellenzik az ABS kötelezővé tételét a 125 köbcentis vagy kisebb motorokon – lényegében a gyártói, forgalmazói lobbik – a megnövekedő költségekre hivatkoznak. Az olcsó, „kezdő szintű motorok” árát szerintük aránytalanul megnövelné a drága biztonsági rendszer, az ABS. A vevők számára kifizethetetlen, számukra eladhatatlanok lennének a legkisebb motorok.

Ez az érv azonban ezer sebből vérzik.

Az ABS tömeggyártott technológia, amelynek ára az elmúlt évtizedekben drasztikusan lecsökkent. Szakértői becslések szerint egy kisebb motorkerékpár vételárat mai árakon számolva csupán pár száz euróval növelné meg a rendszer kötelező alkalmazása.

De, ha ez nem lenne elég: India lakosságának vásárlóereje az ötöde az uniós átlagnak, India piacain mégis már most is kaphatók ABS-es kismotorok. Hasonló áron, mint Európában az ABS nélküli modellek! Ha egy indiai vásárlónak megfizethető az ABS-es motor, akkor nehéz elképzelni, hogy a vásárlók pénztárcájának a védelme áll a kismotoroknál az ABS kötelezővé tétele mögött.

India egyébként 2026-tól kötelezővé teszi az ABS-t minden 50 köbcentis feletti motoron. Szingapúr hasonló szabályozást készít elő minden új motorkerékpárra. Az EU – amely ma még a világ vezető közlekedésbiztonsági szabályozójának számít – közben arra hivatkozik, hogy nincs elég erőforrás a javaslat kidolgozásához.

Az ABS ma már egyáltalán nem luxusfelszerelés. Tömeggyártott, biztonságosságát a gyakorlatban bizonyított, megfizethető technológia. A kérdés ezért ma már nem az, hogy fel kell-e szerelni ABS-el a motorokat vagy sem. Sokkal inkább az, meddig engedheti meg magának Európa, hogy ne tegye kötelezővé.

Mindezek ellenére továbbra sem nyugodhatnak meg, akik a biztonságot előbbre valónak tartják az árnál, akik szerint pár száz eurót meg kell, hogy érjen a nagyobb biztonság (a balesetek bekövetkezésének 30%-kal kisebb valószínűsége)!

Mint arról lapunk is beszámolt, a Bizottság egyszer már kapitulált az autós lobbi előtt, amikor ipari nyomásra tíz évre felfüggesztené a legújabb biztonsági előírások alkalmazását a kis méretű elektromos autókra, hogy azok megfizethetőbbek maradjanak. Emiatt olyan, tipikusan a városi közlekedés biztonságát növelő eszközöket nem kell továbbra sem beépíteni a városi kisautókba, mint a gyalogos, kerékpáros felismerő és az automatikus vészfékező rendszer, vagy éppen az áramkimaradás esetén az elektromos autók nyitását biztosító mechanikus rendszer.

Egy dologban azért még reménykedhetünk. Az elektromos rollerek gyártói is szemmel láthatóan megunták a mikromobilitási eszközökkel kapcsolatos évek óta fennálló jogi tehetetlenséget és már gyártanak olyan eszközöket, amelyek mesterséges intelligencia használatával felismeri, ha a rolleres a járdán közlekedik és lelassítja a járgányát. Képes azonosítani a gyalogosokat és nem engedi fellökni őket.

Ne vessük el annak a lehetőségét, hogy valamelyik gyártó egyszer csak önként beépíti az ABS-t a kismotorjába, hogy a jármű biztonságosságával reklámozhassa azt. Utána már a többieknek sem lesz sok választása, akár dönt addig az EU, akár nem.

 

F. Gy. A.