Van még létjogosultságuk a közlekedési tábláknak? II. rész

• Tudta, hogy a kerékpárosoknak köszönhetjük a közlekedési táblákat?
• Milyen veszélyekre figyelmeztettek az első nemzetközi közúti jelzések?
• Miért maradtak nélkülözhetetlenek a közlekedési táblák a GPS korában?
• Mi történne akkor, ha egyszer csak eltűnne az összes tábla az utakról?
• Kikényszeríthetik-e a táblák, hogy a sofőrök jobban figyeljenek egymásra?

 

Cikkünk első részében bemutattuk hogyan alakultak ki a közlekedési táblák, miért és miképpen változott meg a szerepük és a funkciójuk az évek során.

Folytassuk azzal, hogy a navigációs alkalmazások elterjedésével sokan azt gondolták és úgy gondolják ma is, hogy az útjelző táblák napjai meg vannak számlálva. Funkcióikat átveszik a GPS alapú navigációs eszközök és az önvezetők rendszerek.

Ez azonban mai tudásunk szerint néhány évtizeden belül aligha történhet meg. Vannak olyan szakmai vélemények is, hogy a táblák még akkor is léteznek majd – akkor is szükség lesz rájuk –, amikor már csak önvezető járművek futnak majd az utakon.

A GPS-navigáció az útvonal kiválasztásában, a tájékozódásban jelentős változást hozott. Azonban a táblák funkcióiban a helymeghatározás (hány kilométerre vagyunk egy településről és hasonló) és az ezekkel összefüggő tájékoztatás, csak egy töredékét jelentenek.

A tábla ma már a leginkább az adott helyen érvényes jogi és biztonsági állapotot közli, az ott elvárt közlekedési magatartásokat rögzíti. Meglehetősen bizonytalan ma még, hogy szabályváltozás vagy egy ideiglenes lezárás, egy friss sebességkorlátozás, egy baleset miatti terelés a navigációs térképen mikor jelenik meg, már ha egyáltalán megjelenik. Rendszere válogatja. Vannak veszélyhelyzetek, akadályok, amelyekre egyáltalán nem figyelmeztetnek a működő navigációs rendszerek. Márpedig jogilag az számít – a KRESZ előírásain túl persze –, amit a táblák jeleznek.

Nem is minden jármű használ GPS-t. A prémium kategóriás motorokon egyre gyakrabban látható navigációs panelek, a kisebbeken azonban nem jellemző, hogy a kerékpárokról, az állati erővel vontatott járművekről vagy a gyalogosokról már ne is beszéljünk.

Van egy másik, rendszerszintű szempont is: a redundancia. A közlekedésbiztonság egyik alapelve, hogy a kritikus információt több csatornán is el kell juttatni a közlekedőhöz. Ezért jó, ha van tábla is és nemcsak a navigációra kell támaszkodnia a közlekedőnek.

Képzeljük el mi történne, ha a fedélzeti navigáció lefagyna, valamiért rossz jelzéseket mutatna, vagy a vezető egyszerűen a forgalmi viszonyok miatt nem tudna ránézni! A tábla még akkor is ott van és közli a legfontosabb információkat. Jogi értelemben az az elsődleges és hivatalos hivatkozási pont. Ma sem úszhatja meg a gyorshajtás következményeit egyetlen sofőr sem arra hivatkozva, hogy a GPS neki magasabb sebességhatárt jelzett, mint amit az adott úton a KRESZ vagy a kihelyezett táblák szerint érvényes, bármit is „mond” a navigáció!

Mindemellett jellemzően a vezetést támogató rendszerek sem csak a különböző adatbázisokba feltöltött információk alapján segítik a sofőröket. Figyelik (például a) sebességkorlátozó táblákat is és azok alapján jelzik az esetleges korlátozásokat és azt is, ha gyorsabban hajthat a sofőr, mint amekkora sebességet a KRESZ – vagy egy ideiglenes korlátozás az adott útszakaszon megenged.

A 2-es és 3-as szintű automatizálás – ahol a rendszer átveszi a kormányzást és a gázadást bizonyos helyzetekben, de az ember még részt vesz azért a vezetésben – szintén nem teszik még feleslegessé a táblákat. Éppen ellenkezőleg: ezek a rendszerek kamerákon és szenzorrendszereken keresztül maguk is aktívan olvassák a jelzéseket. A tábla minősége, piktogramjainak konzisztenciája így már nemcsak az emberi, hanem a gépi észlelés szempontjából is kritikus lesz. Azaz még nőhet is a táblák jelentősége.

Mai tudásunk szerint igen nagy valószínűséggel teljes önvezetés sem jelenti majd azonban a táblák azonnali eltűnését. Először is, mert bizonyosan lesz pár évtizednyi átmeneti időszak, amikor önvezető és ember által vezetett autók egyszerre, egymás mellett közlekednek majd az utakon. Akkor pedig éppen, hogy a tábla lesz a gépi és az emberi sofőr számára is érthető és irányadó közös nyelv.

És persze várhatóan az önvezető autók korában is közlekednek majd kerékpárosok, mikromobilitási eszközök és persze gyalogosok is az utakon.

Mindazonáltal folytak, folynak kísérletek azzal kapcsolatban milyen lenne a tábla nélküli világ az utakon.

A 2000-es évek elején Hans Monderman holland közlekedésmérnök áll elő elsőként ebben az összefüggésben a közös, avagy megosztott tér koncepciójával. Ő abból indult ki, a túlságosan is erős formális szabályozás „táblafüggővé teszi” a közlekedőket és már nem is figyelnek egymásra, csak a táblára. A „Nekem van elsőbbségem, más nem számít!” gyakorlat Monderman szerint rendkívül súlyos kockázatokat rejt magában. A legnagyobb épp a figyelmetlenség.

A közlekedés túlszabályozása táblákkal hasonló közveteményekkel járhat, és lehetséges, hogy jár is, csak a baleseteket követő vizsgálatokban nem derül ki, mint amikor némely modern autó vezetője bekapcsolja a tempomatot, a sávtartó automatikát és a vészfékasszisztenst és a kocsijára bízza magát, hiszen – gondolja ő – az így már majdnem önvezető.

Már nálunk is történtek balesetek, mert a sofőrök azt „hitték” olvashatnak, az autójuk úgy is haza viszi őket.

Monderman arra kereste a választ, mi történne akkor, ha nem lennének táblák és lámpák. Ha az utakat elve úgy alakítanák ki, hogy azok bizonytalanságot sugározzanak, és a közlekedőknek lassabban, egymásra jobban figyelve, egymással együttműködve kellene haladniuk?

2004-2008 között öt európai országban futottak Monderman ötlete nyomán kialakított pilot programok. Hollandiában (Drachtenben) a jelzőlámpás csomópont megszüntetésével kialakított közös közlekedési tér már első éveiben csökkentette a súlyos balesetek száma, miközben kiszámíthatóbbá vált a menetidő. A németországi Bohmte ezzel szemben korántsem volt ilyen sikeres a projekt a teherforgalom és a főútvonal-jelleg miatt.

Az európai kísérletek legfontosabb tanulsága, hogy a shared space (közös tér) nem tekinthető univerzális megoldásnak, erősen kontextus függő eszköz. Ráadásul az út- és/vagy járdaszegélyek hiánya megnehezítette a látássérültek tájékozódását.

Ezzel együtt a shared space ma már nemcsak közlekedéstechnikai megoldási lehetőség a közlekedésbiztonság fokozására és az egymásra figyelés, az együttműködés kikényszerítésére. Felvet egy súlyos társadalmi kérdést is, nevezetesen, hogy milyen mértékben szabad levenni az ember válláról a járművezetés felelősségét, és hogy a felelősség áthárítási a jogalkotókra, a közútkezelőkre, a modern technikai megoldásokra valóban biztonságosabbá teszik-e az közlekedést.

Bár a shared space (közös tér) sokak számára még ma is futurisztikus megoldásnak tűnik – még, hogy szintkülönbség nélküli, az úttesttől legfeljebb színében vagy burkolatában különböző felületen vagy akár ugyanazon a burkolaton közlekedjenek autók, gyalogosok, kerékpárosok és figyeljenek egymásra? Pedig az ötlet, mármint, hogy a közlekedőket a szájbarágós szabályok helyett együttműködésre késztessék, ha úgy tetszik kényszerítsék, nem új.

Az Egyesült Államokban például a kereszteződések típusa határozza meg az áthaladáskor, hogy kinek van elsőbbsége.

Léteznek úgynevezett Four-Way Stop vagy All-Way Stop kereszteződések. A négyirányú stoptáblás kereszteződések a leggyakoribbak a lakóövezetekben és a kisebb forgalmú utakon. Az elsőbbséget elsősorban az érkezési sorrend határozza meg: az a jármű haladhat át először, amelyik először érkezik és áll meg a stop táblájánál.

Ha két vagy több jármű egyszerre érkezik, akkor a jobb oldali járműnek van elsőbbsége. Ez az előírás egyfajta „jobbkéz-szabályként” működik, de nem egészen úgy, mint Európában.

Fontos még, hogy az egyenesen haladó járművek elsőbbséget élveznek a kanyarodókkal szemben, és a balra kanyarodóknak engedniük kell a jobbra kanyarodókat.

Léteznek ugyanakkor úgynevezett szabályozatlan kereszteződések (Uncontrolled Intersections), amelyekben egyáltalán nincs stoptábla, se jelzőlámpa, se más jelzés. A szabályozatlan kereszteződésekben a jobbkézszabály dominál, van azonban néhány jelentős különbség az európai gyakorlathoz képest.

Először is mindig teljesen meg kell állni. Így kényszerítik a kereszteződésben a sofőröket körültekintő közlekedésre, egymásra figyelésre, a balesetek megelőzése.

Ezekben az európaihoz hasonló jobbkézszabály mindazonáltal csak akkor érvényes, ha a járművek közel egyszerre érkeznek a kereszteződésbe.

De!

Ha egyértelműen az egyik jármű érkezik először, akkor neki van elsőbbsége, függetlenül attól, hogy milyen irányból érkezik a másikhoz képest. Ilyen kereszteződésekkel azonban ritkábban találkozni az USA-ban, mint Európában, mivel sok helyen stop táblákat helyeznek el a biztonság növelése érdekében.

F. Gy. A.