Zöldítené az EP szakbizottsága a közúti áruszállítást

• Kevesebb, de jóval nagyobb elektromos vagy hidrogéncellás kamion a megoldás lenne a sofőrhiányra is?
• Az EP szakbizottsága szerint 30-40 évig a közúti áruszállítás jelentős hányada még a közúton bonyolódik le.
• Az akkumulátorok, hidrogéncellák méretei már önmagában is jóval nagyobb a gépjárműveket kívánnának.

Az Európai Parlament Közlekedési Bizottsága február 14-én 26 támogató szavazattal, 11 ellenében egy tartózkodás mellett elfogadta az Európai Bizottság által még tavaly júliusban benyújtott előterjesztést a tehergépjárművek tömegére és méreteire vonatkozó uniós szabályok aktualizálásáról. Amennyiben a nyáron igent mond a már újjáválasztott Európai Parlament is a javaslatra, a jövőben a zéró kibocsátású tehergépjárművek és buszokok hosszabbak és nehezebbek lehetnek a mostaniaknál.

Mik lehetnek a „zöldítés” következményei?

Ezzel a módosítással, azaz a buszok és nehéz-tehergépjárművek tömegének és méretei felső határának felemelésével az előterjesztők szándéka szerint több problémára és kihívásra is megoldás kínálnak. Számításaik szerint:

• „zöldebb lesz a közúti áruszállítás”,
• harmadával csökkenhet az azonos mennyiségű áruk szállításához szükséges járművek száma,
• kevésbé akadályozza majd az egyre növekvő sofőrhiány az európai áruszállítást,
• biztonságosabb és „útkímélőbb lesz” lesz a közúti áruszállítás Európa útjain.

Ez utóbbi állítást vitatja a leginkább az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC). A brüsszeli székhelyű független nonprofit szervezet, amelynek célja az európai közlekedésben bekövetkezett halálesetek és sérülések számának csökkentése, a döntés után kiadott közleményében a döntés ma még nehezen felmérhető következményeire figyelmeztetett.

Aggasztónak tarják, hogy – amennyiben a nyáron a már új összetételű parlament is megszavazza az előterjesztést – Európa útjain jóval nagyobb számban jelenhetnek meg:

• 25 métert meghaladó hosszúságú és
• 60 tonnánál is nagyobb tömegű tehergépjárművek,
• olyan LHV-k (large heavy vehicle), amelyek akár 9 méterrel is hosszabbak lehetnek a mai kamionoknál.

Finnországban már ma is megengedettek a 34,5 méter hosszú és 76 tonnás pótkocsis konfigurációk.

Az ETSC szerint azonban ez veszélyes gyakorlat. Szerintük az LHV-k növelik a balesetek kockázatát, különösen, hogy a javaslat semmiféle jogi biztosítékot nem tartalmaz arra, hogy a szóban forgó, a ma használatban lévő nehéz-tehergépjárműveknél jóval nagyobb áruszállítókat nem vezethetik a jövőben sem gyakorlatlan, így például fiatal sofőrök.

Az ETSC emlékeztetett rá, hogy az egyre nehezebben elviselhető európai sofőrhiány miatt nagy a nyomás az unió döntéshozóin, hogy csökkentsék a nehéz-tehergépjárművek vezetésére jogosultak életkorát. A 17 évesek például már akár kisteherautókat is vezethetnének, miközben statisztikák bizonyítják, hogy a fiatalabb sofőrök az átlagosnál több közlekedési balesetet okoznak – hangsúlyozta közleményében az ETSC.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács emellett azért is ellenzi a javaslatot, mert szerintük a nagyobb tehergépjárművek gyorsabban amortizálják majd az utakat, méretüknél fogva tapasztalt sofőrök irányítása mellett is nő majd a balesetveszély, és az árut feladók és azokat fogadók telephelyeinek többségénél sem az LHV méretű járművek kiszolgálására alakították ki a rakodórámpákat.

De nemcsak az ETSC, hanem a vasúti árufuvarozási ágazat is ellenzi a több pótkocsiból álló, rendkívül hosszú teherautók használatát. Szerintük a kombinált (út-vasúti) áruszállítás terén eddig elért eredményeket, a vasúti árufuvarozásra való áttérést elősegítő uniós politikák „veszélybe kerülnek” a döntés következtében.

A tisztább levegő nagyobb méretet igényel

A fuvarozók már évek óta sürgették a brüsszeli döntéshozókat a tehergépjárművek tömegére és méreteire vonatkozó uniós szabályok felülvizsgálatára. Szerintük az évszázad közepéig még az áruszállítás jelentős része a közúton bonyolódik le majd. Abban pedig mind nagyobb szerepet kapnak majd az elektromos és a hidrogénnel hajtott tehergépjárművek.

Az uniós szabályok értelmében a teherautó-gyártóknak

• 2040-ig 90%-kal kell csökkenteniük a kibocsátást, ami azt jelenti, hogy az ezen időpont után értékesített járművek többségének elektromos árammal vagy alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyaggal, például hidrogénnel kell műkö
• Napjainkban ugyanis a teherautók és autóbuszok felelősek a közúti közlekedésben üvegházhatású gázok kibocsátásának 28 százalékáért és a közúti közlekedés nitrogén-oxid-kibocsátásának 34 százalékáért.

Azonban az elektromos teherautók akkumulátorainak vagy éppen a hidrogénnel hajtott járművek hidrogéncelláinak a tömege miatt az akkumulátor- vagy hidrogéncellák beszereléséhez több helyre van szükség, mint amennyit a hagyományos hajtás elfoglalt. Célszerű továbbá a rakodóképességet is megnövelni a környezetkímélőbben üzemeltethető járműveken, különben a környezetkímélőbb járművek módok nem lesznek versenyképesek a ma széles körben használt nehéz-tehergépjárművekkel.

Abban az EP szakbizottságában a döntéshozók többsége is egyetértett, hogy a zéró emissziós technológiákat nem szabad az utas- vagy rakodótér rovására csökkenteni. És a sofőrök kényemére sem lehet az újítás negatív hatással.

Valós és vitatott kockázatok

A közúti biztonság fenntartása, javítása, és annak érdekében, hogy az LHV járművek az őket előzni szándékozó járművezetők számára könnyen – és még a manőver megkezdése előtt azonosíthatók legyenek, a nagy teherautónak és más túlméretes járműveknek uniós címke kialakítását és használatát írnák elő, amelyből a mögöttük haladók információt kaphatnának a méreteikre vonatkozóan.

Emellett a képviselők döntése értelmében (feltéve, hogy ezt majd a parlament plenáris ülése is jóváhagyja) létre kell majd hozni egy internetes portált, amely információkat tartalmaz az egyes uniós országokban alkalmazandó súly- és hosszkorlátozásokról, és arról, hogy mely utakat jelölték ki a kamionoknak.

A téma EP előadója szerint „A zéró kibocsátású járműveknek a közúti közlekedés gerincévé kell válniuk, ha az ágazat el akarja érni a szén-dioxid-mentesítési célkitűzéseit“. Szerinte a bizottság által jóváhagyott megoldások arra ösztönzik majd a szállítmányozókat, hogy nulla kibocsátású teherautókra váltsanak, és fenntarthatóbbá és biztonságosabbá tegyék a közúti árufuvarozást.

Biztosítani szeretnék továbbá, hogy ugyanaz a rakomány kevesebb járművel, kevesebb utaztatással és károsanyag-kibocsátással legyen szállítható.

Az Európai Parlament Közlekedési Bizottságában, de még az azt megelőzően is lezajlott vitákban a szakemberek vitatták, hogy az LHV kamionok számának gyarapodása megnövelné a balesetveszélyt az unió útjain. Szerintük összességében kevesebb nagyméterű tehergépjárműre lesz szükség azonos mennyiségű rakomány elszállításával. Egyes kalkulációk szerint a nehéz-tehergépjárművek száma akár a harmadával is csökkenhet. Ez esetben pedig a nehéz-tehergépjárművek jelentette balesetveszély is csökkenhet.

Mivel az LHV-k több tengelyen futnak, nagyobb össztömegük ellenére kevésbé rongálják majd az utak szerkezetét, mint a ma használt monstrumok. A gumijaik is hosszabb élettartamúak lehetnek, ami a gumigyártás okozta környezetterhelést tekintve megint csak inkább támogatja a klímacélok elérését, mintsem ellene hatna.

Nagyobb jármű nagyobb holttérrel

Jogosnak tűnik azonban a nagyméretű autók számának növelését ellenzők azon érve, hogy az LHV-k veszélyt jelenthetnek más közlekedőkre, főleg a kis méretű járművekre, mint a motorokra, a kerékpárokra, de még a gyalogosokra is. A nagyobb járműhöz ugyanis óhatatlanul nagyobb holttér társul. Bár a holttér különböző technikai megoldásokkal – holttérfigyelő rendszerekkel – csökkenthető, a veszély kétségtelen fennáll. Különösen a nagyméretű járművek kanyarodásakor.

Ezzel kapcsolatban jó példa lehet azonban egyes közlekedési szabályok németországi módosítása. Azok keretében például a súlyos sérülésekkel járó gyalogos és kerékpáros balesetek megelőzése érdekében a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű járművek számára előírták, hogy csak a gyalogosokéval közel azonos sebességgel, azaz legfeljebb 7-11 km/h-val haladva kanyarodhatnak jobbra. Így a busz- és a nehézgépjármű-vezetőknek több idejük marad a manőver előtt a közelükben tartózkodó védtelen közlekedők észlelésére, szándékuk azonosítására és a manőver biztonságos végrehajtására.

Az Európai Parlament a tervek szerint júniusban dönt a kamionokra vonatkozó előírások felülvizsgálatáról.

F.Gy.A.