Félidőben Magyarország dobogós

• Időarányosan Magyarország Európa élvonalában áll a baleseti halálesetek számának csökkentésében.
• Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács szerint túl enyhék és ellentmondásosak az uniós intézkedések.
• A magyar elnökségtől várják a vezetői engedélyek újraszabályozásáról a megállapodás véglegesítését.

Az Európai Uniónak az a célja, hogy 2050-re balesetmentessé váljon a közlekedés. Ezen belül első lépésként az, hogy 2030-ra a felére csökkenjen a balesetek száma 2019-hez képest. (Eredetileg az volt a terv, hogy a tagállamok 2020-2030 között csökkentsék a felére a baleseti halálesetek számát. Azonban a Covid miatt Európa-szerte elrendelt lezárások jelentősen visszavetették a közúti forgalmat, emiatt a tagállamok és maga a bizottság is irreálisnak tartotta volna 2020-at bázisévnek tekinteni.)

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) félidei értékelést készített arról, hol tartanak a tagállamok az Európai Bizottság és az Európai Parlament ambiciózus tervének végrehajtásában.

Összegzésük szerint uniós átlagban 10 százalékkal csökkent a közúti halálestek száma az új (2019-es) bázisévhez képest. 2019-ben 22.800-an vesztették életüket az Európai Unió útjain. Ez akkor 2 százalékos csökkentést jelentett 2018-hoz képest.

Az ETSC elismerte, 2017-ben, amikor a baleseti halálesetek számának drasztikus csökkentéséről döntöttek, senki nem láthatta előre, milyen, a közlekedést és a közlekedésbiztonságot is jelentősen befolyásoló események történnek Európában és azon kívül is. A Covid világjárvány és a különböző háborús konfliktusok nemcsak a közúti forgalom volumenére voltak nagy hatással, hanem a közlekedéssel kapcsolatos szakmai és politikai döntéseket is befolyásolták.

Értékelésük szerint mindezektől függetlenül számos olyan döntés született, amelyek külön-külön és együttesen is a közlekedésbiztonság javítását segítik. Elsők között említették egyes vezetést támogató rendszerek kötelező alkalmazását, amelyek közvetlenül segíthetik a gépjárművezetőket a balesetek elkerülésében.

Ugyanakkor az ETSC nem először arra is felhívta a figyelmet, bármennyire is fontos és hasznos, hogy 2024 júliusától már csak olyan autók helyezhetők forgalomba az Európai Unió tagállamaiban, amelyekbe gyárilag beépítették az automata vészfékasszisztenst, a sávelhagyásra figyelmeztető automatikát, vagy éppen a sofőr figyelmének elterelődésére figyelmeztető jelzőrendszert, évekbe telik mire ezek hatása érzékelhető lesz a közlekedésbiztonságban.

Nemcsak azért, mert Európában a megélhetési nehézségek miatt lassabban cserélődik a gépjárműpark, mint például az Egyesült Államokban. Az ETSC szerint a gyártók és forgalmazók nyomásának engedve túl enyhe követelményeket támasztott az EU a vezetést támogató rendszerekkel szemben. Emiatt nem is várható el, hogy oly mértékben járuljanak hozzá a balesetek számának csökkenéséhez, mint más elvárások esetén hozzájárulhattak volna.

Már akár rövid távon is kedvező hatása lehet ugyanakkor az ETSC szerint annak, hogy immár a nemzetközi szállítmányozásban résztvevő kisteherautók vezetőire is vonatkoznak a más tehergépjárművek sofőrjeire érvényes vezetési- és pihenőidő szabályok.

Komoly visszatartó erővel bírhat majd az is, hogy a jövőben könnyebb lesz a szabályszegő és veszélyesen közlekedő közlekedők határokon átnyúló szankcionálása. A közlekedésbiztonságra legveszélyesebb közúti szabálytalanságok elkövetői nem úszhatják meg a felelősségre vonást pusztán azzal, hogy elhagyják annak a tagállamnak a területét, ahol a szabálysértést elkövették.

Nagy várakozással tekint a tanács emellett az EU 2050-ig szóló infrastruktúra-fejlesztési elképzései elé is, amelytől egyebek között azt remélik, hogy ésszerűsíti és optimalizálja majd a közúti forgalmat, beleértve az áruszállítást is. A transz-európai úthálózathoz tartozó utakat a tervek szerint 2040-ig autópályákká kell alakítani. A teljes hálózatnak 2050-re kell elkészülnie.

A naponta kevesebb mint 10 000 jármű által használt utak is csak akkor mentesülhetnek a fenti szabály alól, ha megfelelnek bizonyos biztonsági elvárásoknak, bár az ETSC szerint a kivételeket jelenleg túlságosan homályosan fogalmazták meg az uniós dokumentumok.

Ugyanakkor a júliusban kezdődő magyar elnökségtől várja az ETSC, hogy végleges megállapodást alakítson ki a vezetői engedélyek újraszabályozásáról. A tanács nem támogatja, sőt egyenesen veszélyesnek tartja a közlekedésbiztonságra, hogy már 17 éves kortól lehetővé tegyék a nehéz-tehergépjárművek vezetését, és azt is, hogy akár már a 16 életévüket betöltöttek is vezethessenek 2,5 tonnásnál nem nagyobb kisteherautókat, amennyiben azokban olyan sebességblokkoló működik, ami 45 km/h-ban maximálja a jármű sebességét.

Az ETSC érvei szerint minden statisztika azt mutatja, a fiatalok okozzák létszámarányosan a legtöbb balesetet az utakon, ezért különösen veszélyes lenne a közlekedésbiztonságra, ha a személygépkocsiknál lényegesen nagyobb tömegű teherautókat is vezethetnének arra szerintük még koruknál fogva éretlen gyerekek.

Bár az ötletet több országban fenntartásokkal fogadták, néhány országban már kísérleteznek vele. Már csak ezért is várhatóan heves viták kísérik majd a kérdést. De nemcsak ezért.

Az Európai Unió szállítási igényeinek kielégítésére több tízezer sofőrre lenne szükség. Erre hivatkozva lobbiznak a szállítmányozó cégek és érdekképviseleteik a nehéz-tehergépjárművek vezetésére vonatkozó szabályok újragondolásáért. Lényegében az életkor csökkentéséért.

Magyarországon 2019-hez képest 2023-ra 22 százalékkal csökkent a balesetekben elhunytak száma. Ez ugyan elmarad attól, ahol időarányosan tartanunk kellene, azonban az Európai Unióban ennél nagyobb mértékben csak Cipruson és Lengyelországban sikerült csökkenteni a közúti halálos áldozatok számát. (Belgium velünk együtt lett dobogós, ott is 22 százalékos a csökkenés.)

Bár kétségtelen, volt (van) honnan javulni. 2023-ban Magyarországon egymillió lakosonként 55 baleseti haláleset történt, miközben az uniós átlag 46 volt. [Korábbi elemzésünk itt olvasható.]

Óberling József ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője szerint a közlekedésbiztonság javításában azért tartozhat Magyarország Európa élvonalába, mert elsősorban azokra a szabályszegésekre koncentrál a rendőrség – gyorshajtás, elsőbbségi és kanyarodási szabályok be nem tartása –, amelyek miatt a legtöbb tragédia (az összes baleset 70 százaléka) történik. Hozzátette, kiemelt figyelmet fordítanak emellett az övhasználat arányának növelésére, amivel a baleset következményei enyhíthetők, és az ittas sofőrök kiszűrésére.

Ma még megjósolhatatlan, sikerül-e 2030-ra felére csökkenteni a közúti balesetek számát. Számos már meghozott intézkedés hatása majd csak az elkövetkező években érzékelteti hatását. Azonban az már látható, és erre figyelmeztetett korábban az Európai Számvevőszék is, hogy – különböző mértékben ugyan, de – valamennyi tagállamnak az eddiginél komolyabb erőfeszítéseket kell tennie a cél érdekében.

F.Gy.A.