Az emberi hibák egy részét a technika korrigálhatja
- Magyarország elkötelezett a közlekedési balesetek drasztikus csökkentése mellett.
- A mobilozók megnégyszerezik a kockázatát, hogy balesetet szenvednek vagy okoznak.
- Elképesztő műszaki állapotú járművekkel találkoznak a közlekedési hatóság ellenőrei.
- KTI – az okos kutatóműhely; innováció és közlekedésbiztonság új kihívásokkal.
Magyarország Kormánya elkötelezett a közúti közlekedési balesetek drasztikus csökkentése mellett – egyebek között erről beszélt Orbán Viktor miniszterelnök pénteken, amikor a Karmelita kolostorban fogadta Jean Todtot. Todt a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, ugyanakkor az ENSZ-főtitkár közlekedésbiztonsági különmegbízottja is, ezért is került szóba a hazai autó-motorsport jövője mellett a közlekedésbiztonság helyzete és jövője.
A találkozón részt vett Palkovics László innovációs és technológiai miniszter is, aki később a Magyar Autó- és Motorsport Fejlesztési Ügynökség (HUMDA) által szervezett budapesti közlekedésbiztonsági tanácskozáson egyebek között arra emlékeztette hallgatóit, hogy naponta 3500 ember hal meg a világon közlekedési balesetben, azaz évente 1.3 millió. Továbbá, hogy a halálos kimenetelű közlekedési balesetek évente három százalékkal csökkentik a világ GDP-jét.
Az elképesztő számok fényében Palkovics jó döntésnek tartja, hogy az ENSZ-főtitkár személyes megbízottjaként a FIA elnöke igyekszik hatékonyabb fellépésre ösztönözni a világ országait a közlekedési balesetekben elhunytak számának drasztikus csökkentése érdekében.
– A FIA egy olyan tekintélyes szervezet, amit a világon mindenhol komolyan vesznek, számos országban vannak helyben komoly befolyással bíró tagszervezetei. Épp ezért volt logikus lépés az autósport és a közlekedésbiztonság összekapcsolása – jegyezte meg Palkovics. – Végül is kitől fogadják el, kinek hinnék el inkább az emberek, főleg a fiatalok, hogy az országút nem versenypálya, ott senki ne száguldozzon, mert az akár az életébe is kerülhet? Egy politikustól? Egy rendőrtől? Vagy egy autóversenyzőtől? Nem kérdés.
A miniszter elmondta, hogy a balesetek 93 százalékát emberi hiba, mulasztás okozza, és ezek három probléma köré csoportosíthatók. A gyorshajtás, az ittas vezetés és a különböző aktív, illetve passzív biztonsági eszközök hiánya, vagy a használatuk mellőzése. Az áldozatok többsége 5-29 év között van és magas köztük a vétlen érintettek aránya.
Ami a gyorshajtást illeti: a sebesség egy százalékos növelésével három-négy százalékkal nő a súlyos kimenetelű balesetek bekövetkezésének az esélye. Aki iszik, és úgy vezet, 0,4 ezrelékes véralkoholszint felett – baleset esetén – másfélszer akkor eséllyel válhat halálos áldozattá és 25 százalékkal nagyobb valószínűséggel szenvedhet súlyos sérülést, mint ha nem ivott volna. Aki pedig vezetés közben mobilozik, négyszeresére növeli annak a kockázatát, hogy balesetet okoz vagy szenved.
A miniszter emlékeztetett arra, hogy az Európai Unió célja, hogy 2050-re balesetmentessé váljon a közlekedés, illetve, hogy 2030-ra a jelenleginek a felére csökkenjen a balesetek száma.
Mint fogalmazott, más lehetőségek mellett a képzéssel, a modern technológiák, vezetést támogató eszközök széles körű elterjesztésével és alkalmazásával csökkenthető az emberi hibára visszavezethető balesetek száma tartósan és a leghatékonyabban. A balesetek döntő többsége ugyanis emberi hibára vezethető vissza. Felvilágosítással kell elérni, hogy ne kapcsolják ki az autósok azokat a vezetést segítő eszközöket, amelyek alkalmasint megmenthetik az életüket, szakszerű használatuk mellett elkerülhetővé tehetnének baleseteket – jegyezte meg Palkovics László, hozzátéve, hogy mindenekelőtt persze meg kell tanítani az embereket a szóban forgó eszközök használatára.
A kormány elkötelezett a közlekedésbiztonság javítása és a hazai halálos balesetek számának csökkentése mellett – szögezte le Palkovics László. 2011 óta évről évre mintegy 500 ember veszti életét a magyar utakon, ami elfogadhatatlan – tette hozzá.
A kabinet a többi között a közutak fejlesztésével, oktatással, az 5G technológia közlekedésbiztonsági alkalmazásával, drónok használatával és tesztpályák létesítésével igyekszik javítani a közlekedésbiztonságot.
„Magyarországon az elmúlt három évben (2018-2020 között) a balesetek 98.5 százaléka történt emberi hiba következtében, ezerből egy esetben bizonyosodott be, hogy a gépjármű meghibásodása, és ugyancsak ezerből egy esetben az infrastruktúra hibája miatt.” Erről már Érsek István, az ITM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára beszélt a konferencián, aki egyebek között hangsúlyozta: „A jövőben az eddiginél nagyobb szerep hárul a közlekedésbiztonsági feladatokat megfelelő és hatékony végrehajtását szolgáló szabályozási háttér kialakítására és rendszere felülvizsgálatára.”
A közlekedési hatóságnak fontos feladata az elvárásoknak megfelelő szabályozás kialakítása, az új technológiák elterjedésének segítése, a széleskörű tájékoztatás, hogy a közlekedés szereplői megismerjék azokat a lehetőségeket, megoldásokat, amelyekkel biztonságosabbá tehetik maguk számára a közlekedést.
És mindezekhez társul a hatósági ellenőrzés. Érsek döbbenetes képekkel illusztrálta (voltak közöttük egészen friss felvételek is), hogy milyen műszaki állapotú járművekkel találkoznak a közúti ellenőrzések során a hatóság munkatársai. Elkötött fékvezeték, alkatrész-hiányos fék, hiányzó kerék(!), a kerületének jelentős szakaszán szétrepedt gumiabroncs, átrozsdásodott és emiatt kilyukadt alvázak. A képek döntő többsége nem műszaki vizsgákon készül, noha olykor ott is találkoznak kritikán aluli állapotban lévő járművekkel. A felvételek nagy része azonban olyan autókról, járműszerelvényekről készült, amiket a forgalomból állítottak ki és utána persze oda már nem is engedtek vissza.
Külön képsorozaton mutatta be a helyettes államtitkár a horror-karavánokat és azokat a kamionokat, melyeknek a ponyvája alatt rögzítés nélkül felhalmozott holmik tömegét találták az ellenőrök. Az ilyen esetekben elég egy hirtelen fékezés és bármi megtörténhet, ha a rakomány egyik-másik nem rögzített darabja elszáll.
Megbecsülni sem lehet, hogy a horror-karavánok és a rögzítetlen rakománnyal közlekedő tehergépkocsik kiszűrésével a hatóság ellenőrei hány balesetet előzhettek meg.
Ezekre a járművekre, járműszerelvényekre lehet azt mondani, és hivatalosan mondják is, hogy „műszaki nem-megfelelőség” miatt állították ki őket a forgalomból, valójában azonban odafigyeléssel ezeknek a hibáknak, hiányosságoknak a jó része kiküszöbölhető lenne. Azaz, ezek is emberi hibák mégiscsak.
Ugyanebbe a kategóriába sorolta Érsek István azt a járműszerelvényt is, melynek sofőrje egy körforgalomba ragadt. Miután kénytelen volt segítséget kérni kiderült, hogy a papíron 26 méteres járműve valójában 33 méter hosszú. Csoda, hogy nem tudta tartani az eredeti útvonaltervét?
A már nem is olyan távoli jövőben a hatóság számára a legnagyobb kihívást a már ma gyorsan növekvő számú újfajta közlekedési eszközök műszaki vizsgáztatása jelenti, mint például a hibrid és az elektromos autóké. De ide sorolhatók az alternatív üzemanyagokkal hajtott gépjárművek is.
Schváb Zoltán, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) ügyvezetője a 2020-2022 közötti három- éves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramról (KKBAP) beszélt, amelynek keretében számos sürgető közlekedésbiztonsági feladat végezhető el. Olyan feladatok, amelyek megvalósítása nélkül a hazai közlekedésbiztonsági célkitűzések és a kiemelt célok nem érhetők el.
A program tíz pilléren nyugszik. Az első a Gyermekek felkészítése a biztonságos közlekedésre, mert a biztonságos közlekedésre nevelést nem lehet elég korán elkezdeni. A további pillérek munkacímei (nem fontossági sorrendben) a Balesetmegelőzés, az Intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése és elterjedésük támogatása, a Szabályozás és ellenőrzés (szabályozási háttér korszerűsítése, hatékony közúti ellenőrzések) és a Közlekedési ismeretek, mivel ma már nem lehet évtizedekig vezetni semmiféle járművet és részt venni a forgalomban évtizedekkel korábban megszerzett tudással.
A kiemelt programpontok között található még a Védtelen közlekedők biztonsága, a Járműbiztonság a közutakon, a Biztonságosabb infrastruktúra használat, a Kutatás – fejlesztés – innováció, és a Nemzetközi kapcsolatok, hiszen nincs nemzetközibb a közlekedésnél.
Schváb Zoltán bejelentette, hogy a jövő évtől az intézet logója megváltozik. A „KTI – az okos kutatóműhely” szlogennel szeretnék kifejezni a közlekedésbiztonsági innováció és a közlekedési fejlesztések melletti elkötelezettségüket, hogy felkészültek, hogy egyre nagyobb és összetettebb feladatokat is vállaljanak ezen a téren.
Schváb előadásában emlékeztetett arra, hogy a Biztonságos óvoda program keretében több tízezer óvodás biztonságos közlekedésre neveléséhez nyújtott szakmai háttértámogatást képzéssel, háttéranyagok készítésével és utótámogatással a KTI. És épp ez az a terület, ahol a folyamatos megújulás nemcsak kötelező, egyenesen elengedhetetlen. Két kiskorú gyermek édesapjaként Schváb Zoltán, mint mondta, maga is megtapasztalta, hogy a régi, kivetítős anyagokkal már nem lehet megszólítani a kicsiket. Bár alighanem ez nemcsak a legkisebbek esetén igaz.
A kicsik mellett kiemelten fontos foglalkozni a védtelen közlekedők – mint például a kerékpárosok, a gyermekek és a mozgássérültek – biztonságát növelő fejlesztésekkel, amelyekhez a KTI már eddig is számos kutatással járult hozzá. Vizsgálták a kerékpárutak kihasználtságát, továbbá, hogy miért szereznek a hatóságok tudomást jóval kevesebb kerékpáros közlekedési balesetről, mint amennyi történik. Ezen kívül folyamatos és átfogó kutatás tárgya az intézetben, hogy pontosan miért is történnek balesetek és azok milyen következményekkel járnak, tehát mekkora a társadalmi kára egy-egy közúti tragédiának. A KTI baleseti ok kutatása persze túlmegy azon, hogy emberi vagy műszaki hiba történt…
Kutatóintézet lévén a KTI természetesen prognózisokat is készít arra, hogy milyen lesz a jövő közlekedése. A járművek oldaláról a jövő az autonómia, az intelligens és fenntartható (azaz az elektromos, a hidrogénhajtású és hasonló) járműveké.
Ami az utakat illeti talán már a nem is olyan távoli jövőben megismerkedhetünk az okos kooperatív infrastruktúrával és más okos közlekedést támogató elemekkel. És mivel az okos autóhoz és az okos úthoz okos emberekre lesz szükség, ki kell alakítani az ezekhez tartozó szabályozást. Fel kell készíteni a társadalmat a várható, bizonyos esetekben már küszöbön álló változásokra.
– Mindezek együttese határozza majd meg a jövő közlekedésbiztonságát – mutatott rá Schváb Zoltán.
„Nem hal meg, ha beköti magát!”, a ’90-es évek elején még ezzel a szlogennel kampányolt másokkal együtt az Autóklub is a biztonsági öv használata mellett – kezdte felszólalását Hatala József rendőr altábornagy, a Magyar Autóklub elnöke, aki felidézte, hogy az elmúlt évtizedekben mi mindennel próbáltak hozzájárulni a közlekedési kultúra javításához.
„A közlekedés a világ legnagyobb társasjátéka”, fogalmazott Hatala. „Egy olyan sokszereplős játék, melyben könnyen és gyorsan kipontozódik, aki nem tartja be a szabályokat”, tette hozzá. A többi társasjátékkal ellentétben azonban itt a kipontozódásnak súlyosabbak a következményei, és senki nem kap egy új életet!
Óberling József ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője, aki egyben az ORFK Országos Baleset-megelőzési Bizottságának ügyvezető elnöke is, arra hívta fel a figyelmet, hogy 2020-ban 460-en vesztették életüket az utakon. Nagyjából annyian, mint 1956-ban, és ’56-tól napjainkig soha nem történt még ilyen kevés halálos közlekedési baleset Magyarországon.
Óberling rámutatott: Az a tény, hogy 1956-ban és 2020-ban közel ugyanannyian haltak meg az utakon közlekedési balesetben mutatja: nem törvényszerű, hogy közvetlen ok-okozati kapcsolat legyen a motorizáció mértéke és a balesetek száma, pláne azok kimenetele között.
Harmincéves közlekedési rendőri tapasztalatai szerint a közlekedésbiztonság alakulása sokkal inkább függ a társadalmi folyamatoktól, mint a motorizációtól. Példaként említette, hogy a pandémia alatt az emberek – bár a rendőrség adatai és az üzemanyag-fogyasztás alakulása is azt mutatják, nem közlekedtek sokkal kevesebbet, mint az előtt – figyelmesebbek, fegyelmezettebbek, jogkövetőbbek lettek. Előzékenyebbek voltak egymással az utakon, de nemcsak ott, és Óberling szerint ez lehetett a fő oka annak, hogy tavaly jelentősen visszaesett a halálos kimenetelű és a súlyos sérülésekkel járó balesetek száma is.
Az idei első félévi statisztika azonban már némi „visszaromlást” jelez, bár Óberling szerint, ha minden így folytatódik, akkor is 500 alatt maradhat a balesetekben elhunytak száma. Csakhogy egy halott is sok, és a cél nem az, hogy ne haljanak meg többen, mint az előző évben, hanem az, hogy tovább és jelentősen csökkentsük a balesetben elhunytak számát.
F.Gy.A.
Fotók: Iró Zoltán
