Lassabban kellene lassíttatni?

• Kinek jó, ha a belvárosban csak legfeljebb 30 km/h sebességgel közlekedhetnek majd az autósok?
• Működhetnek azok a megoldások nálunk, amelyek számos nyugat-európai városban már megvalósultak?
• Lehetséges-e a sebességkorlátozással megvalósítandó forgalomcsillapítás csak a belváros egy részében?

„Az elképzelés egyik legfontosabb célja élhető környezetet biztosítani a korszerű és folyamatosan fejlődő nagyváros (Budapest) lakóinak”.

Az idézet nem a 30 km/h-s forgalomcsillapított övezetek nyár közepén beharangozott bevezetése tervének indoklásából való. 1940 október 15-én vetette papírra az akkori városvezetés Budapest új fejlesztési tervét, abban olvasható. Mai mércével mérve is terjedelmes, 150 oldalas tanulmányában a főváros amellett, hogy a városi autóforgalom jelentős növekedésével számolt, kijelölte a földalatti vasutak nyomvonalát, építészetileg egységes lakóövezetek kialakítását írta elő és közkertek kialakítását javasolta, a rakpartokat pedig gyorsforgalmi közlekedésre jelölte ki.

Még mielőtt bármi is megvalósulhatott volna a tervekből, a történelem közbeszólt. Az akkori elképzelések egy része a feledés homályába veszett, sokat átírtak a politikai változások, nem egy felett pedig egyszerűen eljárt az idő. Később ugyanakkor számos olyan, szakmai szempontból átgondolatlannak mondható döntés is született, amelyek máig igen nehezen orvosolható problémák sokasága elé állítják a főváros közlekedésszervezéséért felelős szakembereket.

Nemrégiben Soproni Tamás, Terézváros polgármestere azzal borzolta fel a kedélyeket, hogy bejelentette: Nem várja meg a főváros forgalomkorlátozási koncepcióját, saját hatáskörben sebesség-korlátozást rendel el a kerület azon utcáiban, amelyeket a közösségi közlekedés járatai nem érintik. Bár a VI. kerület első emberének nyilatkozatából még úgy tűnt, az új forgalomcsillapítási megoldást a VII. és a VIII. kerülettel közösen készül bevezetni, a dolgok állása szerint nem biztos, hogy így lesz. Valójában egyelőre semmi sem biztos.

Terézváros polgármesterét még a szomszéd kerület szintén ellenzéki polgármestere, Niedermüller Péter is bírálta. A Népszavának azt mondta, Soproni kissé előreszaladt, a VI. a VII. és a VIII. kerület eredetileg úgy tervezte, összehangoltan, egyszerre vezeti be a sebességkorlátozást.

A közlekedésszervezők, de legfőképpen az autósok ettől még nem nyugodhatnak meg.

A főpolgármester 2020-ban nyújtott be egy „átfogó közlekedési reformelképzelést”, amelynek épp a város egészére kiterjesztendő jelentős sebességkorlátozás volt a leghangsúlyosabb része. [Akkori cikkünket itt olvashatják.] „A javasolt sebesség- és forgalmi korlátozásokat „fizikai eszközökkel” is ki kell majd kényszeríteni”, írta előterjesztésében Karácsony Gergely, aki a program szerint akkor a fővárosban közlekedő autók legalább 15 százalékát tervezte „kiszorítani” Budapestről.

Karácsony koncepciója autós közökben hatalmas felháborodást váltott ki. Nem is a drasztikusnak tartott sebességkorlátozás miatt zúgolódtak az autósok a leginkább, hanem amiatt, hogy a főpolgármester „ki akarja őket szorítani a városból”, miközben még csak ígéretet sem tett az olyan, nemcsak az autósokat bosszantó problémák megoldására, mint a parkoló hiány, valamint, hogy az építkezés környékén korlátlan ideig lezárva lehet tartani utakat, és hogy a nappali áruszállítók olykor egész városrészek közlekedését képesek megbénítani, miközben rakodnak. Arról pedig szó sem esett, hogy miként jutnak el a kiszorítottak az úticéljukig? Lesz-e elég járműve és sofőrje a BKV-nak ehhez?

A Karácsony-tervben amúgy – a nagy felháborodás dacára – túl sok újdonság azért nem volt. Már a ’90-es évek végére készült olyan terv a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályán, amelyben felvetették a lakóövezetekben bevezetendő 30 km/h sebességkorlátozás szükségességét. Nem véletlen. Ahogy az sem az, hogy máig a fiókokban maradtak.

Pedig a városi forgalom lassítása nem ördögtől való ötlet.

Hollandiában már 1985 és 1997 között a meglévő városi úthálózat 10-15 százalékán bevezették a csökkentett, azaz a 30 km/h sebességkorlátozást. Fekvőrendőrökkel, útszűkítéssel, az újonnan kialakított városrészekben körforgalommal érték el, hogy a közlekedők be is tartsák a sebességkorlátozást. 2002-re a holland városi utak felén legfeljebb 30 km/h sebességgel lehetett autózni.

Grazban és Münchenben is zajlik a belvárosok és lakóövezetek forgalomcsillapítása. És a folyamat aligha áll meg itt. Már csak azért sem, mert az Európai Parlament 2021 őszén 615 szavazattal, 24 ellenszavazattal, 48 tartózkodással fogadta el azt az előterjesztést, miszerint csökkenteni kell a városokban a közlekedés sebességét.

A 30 km/h-s szabályt politikai hovatartozástól függetlenül minden magyar képviselő támogatta az Európai Parlamentben.

Az uniós képviselők azért döntöttek egyebek mellett a gépjárművek sebességének európai szintű csökkentésről a városokban és általában a lakóövezetekben, mert a közösség területén évente 22.500 – 23.000 ember hal meg közlekedési balesetben és 120 ezer körül mozog a súlyos sérültek száma. Az esetek harmadát uniós szinten a gyorshajtás okozza.

A sebességcsillapítást pártoló döntéshozók és a döntést előkészítő szakértők reményei szerint, ha a járművek kisebb sebességgel haladnak majd, több idejük lesz a sofőröknek a balesetveszélyes helyzeteket felismerni és elhárítani. Ha mégis bekövetkezik a baleset, a kisebb sebesség miatt a sérülések is kevésbé súlyosak lesznek, és a járművekben és a környezetben okozott kár is kisebb lesz, mint a mai tempó mellett.

Szerintük a sebességcsillapítás mellett szól, hogy alacsonyabb sebesség mellett a legtöbb autótípus motorjának állítólag jelentősen csökken a károsanyag-kibocsátása, ide értve például a zajterhelést is. Lassabb tempó mellett a maiaknál keskenyebb sávok esetén is biztonságosan lehet közlekedni, ami a gyakorlatban azt is jelentheti, hogy autók és kerékpárosok, e-rolleresek, bizonyos helyeken még akár a gyalogosok is nagyobb biztonságban haladhatnak közvetlenül egymás mellett, mint manapság.

A legnagyobb autós érdekvédelmi szervezetnek, a Magyar Autóklubnak nem is önmagában a forgalomcsillapítás gondolatával vannak gondjai, sokkal inkább annak előkészítetlenségével, és hogy az ügyben érdemi egyeztetést most sem folytattak velük. Ahogy korábban a körút és más forgalmas utak egy részén a pandémia alatt kialakított kerékpársávokról sem egyeztettek velük.

Az Autóklubnál úgy látják, csak növelné a forgalmi káoszt a fővárosban, ha a három kerület megfelelő elkészítés nélkül, önállóan, azaz a többi kerülettől függetlenül vezetné be a forgalomcsillapítást. Nem véletlen, mondta lapunknak Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke, hogy általában több éves előkészítő munka előzte meg a forgalomcsillapítás bevezetését mindenütt, ahol már megvalósították vagy elkezdték megvalósítani.

Senkinek nem jó, ha egy városrész határán feltorlódnak az autók, mert az egyik utcában még 50 km/h a megengedett maximális sebesség, a másikban csak 30, mondta Hatala, aki szerint csak tovább bonyolítja a helyzetet, ha a buszok, villamosok és trolik továbbra is 50-es tempóval haladhatnak, és velük együtt minden más jármű az útvonalukon, de a keresztirányú forgalomban vagy a párhuzamos utcákban azonban már csak 30 km/h-val.

Hatala szerint már a közlekedési lámpák összehangolása sem egyszerű, ha csak a város egy kis részén próbálnak kísérleti jelleggel forgalomcsillapítást végezni. Egyes lámpák egyedi beállítás alapján működnek. Mások csoportban, azaz az egymást követő néhány lámpát hangolták össze. És vannak hosszabb útvonalakon és nagyobb területen számítógéppel szinkronizált lámparendszerek. Ez utóbbiak működése akár több kerület közlekedésére is hatással lehet.

Az Autóklub elnöke szerint egy ilyen léptékű forgalom-átalakításhoz nem szabad hozzákezdeni addig, amíg fel nem mérték a belső- és az átmenő forgalom fő irányait, volumenét, célját, és azt, hogy a sebességkorlátozás bevezetésének hatására várhatóan merre keresnek majd „egérutakat” maguknak a közlekedők. Mert, hogy keresni fognak, ahhoz szerinte kétség sem férhet.

Budapest közlekedési rendjét átalakítani bonyolultabb számos nyugat-európai városéval összevetve, ennek okai a múltban keresendők. Nálunk – nemcsak a fővárosban, az egész országban – a II. Világháború után lényegesen lassabban indult újra a motorizáció, mint a forgalomcsillapítási tervek megfogalmazásakor példákként hivatkozott nyugat-európai országokban és városokban. 1947-ben mindössze 7000 autó futott a magyar utakon, és a többségük nem magánautó volt. Még 1961-ben 60 ezer, de még 1981-ben is csak másfél millió gépjármű futott az utakon. Ma közel ötmillió.

Budapest közlekedését a háborút követő évtizedekben az akkori gépjárműparkhoz alakították, ami a töredéke volt a mostaninak. Ráadásul jóval szerényebb mértékű növekedéssel számoltak, mint amekkorának az utóbbi években a tanúi lehettünk. Hiába volt előírás arra, hogy az egyes lakótelepeken hány parkolóhelyet kell kialakítani. Amikor átadták a lakásokat a tervezett parkolóhely-szám még elegendő volt – már ahol és már, ha elkészült valamennyi, ami azért nem minden esetben történt meg –, de ma már jóval több az autó, mint a parkolóhely.

És a város problémáit csak tovább növelte jónéhány elhibázott közlekedéspolitikai döntés. Hatala szerint ilyen volt például, hogy fontosabb volt az M7 megépítése Siófokig, mint az M0-ás, ami máig nem készült el, pedig szerinte az, ha egyszer teljesen megépül, a főváros számos közlekedési problémáját megoldja. Ugyanilyen súlyos és káros döntés volt az M7-est bevezetni lényegében a belvárosba, a Kossuth Lajos utcába, vagy az M3-as sztrádát a Városligetbe.

Az Autóklub elnöke szerint kudarca van ítélve minden olyan terv, ami nem a város jelenlegi adottságaiból indul ki és amely a közlekedés rendjét befolyásoló számos tényező közül egyet kiragadva próbál megoldást találni. Mint fogalmazott, az utcák olyan szélesek, amilyenek, nem lehet kiszélesíteni őket. A város belső és átmenő forgalma is adott, egyik napról a másikra nem lehet megváltoztatni. Nincs egyetlen, gyorsan és olcsón megvalósítható megoldás!

Sokan járnak az agglomerációból munkába. Nem minden vonalon és nem mindenki számára alternatíva a közösségi közlekedés ma még. Amíg nem lehet a városhatárban letenni az autót és onnan közösségi közlekedéssel tovább menni, hiú ábránd Hatala szerint, hogy az emberek tömegesen abbahagyják az autózást. Legfeljebb többen fognak majd bosszankodni az autójukban, és hosszabb ideig járatják a motort feleslegesen. Bár az is tény, hogy akár kitáblázzák a sebességkorlátozást, akár nem, nem fognak 30 km/h-nál gyorsabban haladni.

Amúgy a belvárosban sokszor ez már ma is lehetetlen.

F.Gy.A.