Az emberektől is tanul közlekedni a Tesla
- Hogyan jutottunk el az első ABS-től az emberektől is tanuló Teslákig?
- Valósággá vált, ami 20-30 éve csak a sci-fi írók fantáziájában létezett.
- Ha mindenki gyorsabban hajt a megengedettnél, a Tesla is ezt teszi.
„Tudja az autó, hogy az adott útszakaszon mennyi a megengedett maximális sebesség”.
„Felismeri az autó a táblákat és értelmezni is tudja azok jelentését, hogy azoknak megfelelően segítse a járművezetőt”.
Évtizedekkel ezelőtt mindezek még csak sci-fi írók fantáziájában léteztek. Ma már viszont majdhogynem természetesnek számítanak. Számos olyan vezetést támogató rendszer létezik, amelyeket a fennemlítetteknél jóval összetettebb feladatok ellátására fejlesztettek ki, ma már nemcsak a luxuskategóriába tartozó járműveknek szériatartozékai, hanem szinte valamennyinek.
A Dr. Holló Péter Szakkollégium februári második rendezvényén Hesz Mátyás, a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. Mobilitási Kutatóközpontjának vezetője a járművek műszaki jellemzőinek fejlődéséről adott rövid áttekintést. Arról, hogy miként jutottunk el az ABS-től a forgalom folyamatosságának fenntartása érdekben szabálytalankodni is megtanuló automatizált járműirányítási funkciókig.
Az 1979-91 között gyártott Mercedes-Benz W-126-os egy második generációs S-osztály volt, korának csúcsmárkája, amibe már beépítették minden később vezetéstámogató rendszer alapját, az ABS-t. (A 2020 óta gyártott legújabb W-223-as Mercedes-Benz már a 7. generációs modell.)
Gyakorlatilag az autózás kezdetétől a legtöbb autógyártó kísérletezett olyan mechanikus szerkezetek kifejlesztésével, amelyek képesek megakadályozni a kerekek állóra fékezését. Prototípusaik azonban nem bizonyultak életképesnek. Az első működőképes blokkolásgátlót ugyan sikerült előállítani, azt 1964-ben egy Mercedesbe építették be, de bonyolultsága miatt az sem bizonyult kellőképpen megbízhatónak.
Végül 1978-ban a Bosch állt elő az első olyan eszközzel, ami a biztonsági, a szerelhetőségi, a tartóssági és a költség-haszon szempontoknak egyaránt megfelelt. Egy évvel később az ő blokkolásgátlójukat építették be a Mercedes-Benz W-116 S modelljébe. Ez lett az első típus, aminek már gyári tartozéka volt az ABS.
Hatalmas ugrást jelentett a blokkolásgátló elterjedése minden korábbi fejlesztéshez képest a járművek menetstabilitása, manőverezési képességének javítása irányába. Annak érdekében, hogy a gépkocsivezető fékezéskor is képes legyen valamilyen oldalvezető erőt átvinni a járműre, enélkül ugyanis a jármű nem képes kanyarodni, szükség volt egy olyan rendszerre, ami egyszerre teszi lehetővé a biztonságos fékezést és kanyarodást.
Akik vezettek már ABS nélküli gépkocsit, megtapasztalhatták milyen az, amikor egy erőteljesebb fékezés hatására a kerekek blokkolnak, majd csúszni kezdenek és az autó irányíthatatlanul abba az irányba folytatja az útját, amerre a kerekek tapadásának elvesztésekor éppen haladt. Az ABS kifejlesztőinek azt a feladatot kellett megoldaniuk, hogy a kerekek még erős fékezéskor se blokkoljanak, valamint az adott kerék-talaj kapcsolat esetén a tapadást maximálisan ki tudják használni.
A ma használt ABS egy olyan rendszer, amely figyeli a kerekek fordulatszámát, és ha bármelyik megcsúszik, beavatkozik: növeli vagy csökkenti (jellemzőbb, hogy csökkenti) az adott kerék irányába áramló fékfolyadék nyomását.
Később az ABS lett szinte minden további vezetést támogató rendszer alapja.
Az ABS-t követte az ESP, az elektronikus menetstabilizátor, ami már nemcsak egy vagy több kerék megcsúszását volt képes megakadályozni, de jármű kanyarodásakor figyelembe vette a gépjárművezető szándékát (hogy merre akart haladni az autójával a megcsúszás előtt) és a jármű aktuális helyzetét. Az ESP szenzorjai érzékelik a kormányállást, azaz az autó haladási irányát, és ha szükséges – egy erőteljesebb fékezéskor, vagy ha a jármű alulkormányzottsága, vagy túlkormányzottsága miatt sodródni kezdett – úgy módosította az egyes kerekekben a fékfolyadék-nyomást, hogy az autó a sofőr eredeti szándéka szerinti nyomvonalon maradjon.
Az utóbbi két évtizedben sorra jelentek meg a legkülönbözőbb vezetést támogató rendszerek. Ezek közös tulajdonsága, hogy már képesek érzékelni a környezetüket és reagálni is tudnak a változásaira. Ezen eszközök közé tartozik a távolságtartó automatika, a sávelhagyás-jelző, majd a sávtartó rendszer.
Ami akár csak néhány évvel ezelőtt is még a sci-fi világába tartozott, mára valósággá lett: megjelentek a magas automatizáltságú, SAE Level 2-es és 3-as szintű önvezető autók.
Ezek többsége ma még csak igen szigorú feltételekkel képes kvázi önvezető módon közlekedni. Egyes típusoknál például nem haladhatja meg a sebességük a 60 km/h-t, jól látható burkolati jelekkel ellátott, jó minőségű utakon kapcsolhatók csak „önvezető módba”, kizárólag jó időjárási és látási viszonyok között. Előírás továbbá, hogy előttük kell haladnia egy másik járműnek, amit követhetnek.
A SAE Level 3-sok abban különböznek az elődjeiktől, hogy ha a fedélzeti számítógépük jelzést ad, hogy bármilyen okból kifolyólag már nem képes tovább vinni az autót, a sofőrnek van még kb. tíz másodperce, hogy visszavegye az irányítást a számítógéptől.
A 2-es szintű önvezető autókban ezzel szemben még folyamatos emberi kontroll mellett működik a rendszer.
A tengeren túl más irányban is elindult a fejlesztés. Ott a 2-es szintű automatizáltságú gépjárművek gyártóinak minősíteni kell vagy „be kell járniuk” azokat az utakat, amelyeken később az általuk fejlesztett autók közlekedni fognak. Ez az előfeltétele az adott útszakaszon a funkció használatának. Ezek után azonban az autók tetszőleges – értsd: legfeljebb az adott útszakaszon megengedett – sebességgel közlekedhetnek. Vezetőjüknek azonban folyamatosan kontroll alatt kell tartania a járművet, pontosabban a vezetés átvételét késedelem nélkül meg kell tudni valósítani.
Hasonló megoldást alkalmaznak Európában a Ford Blue Cruise programja keretében. Az ő térképükön, amelyen azokat az utakat jelölték meg, ahol a fennemlítetthez hasonló elven működő autók közlekedhetnek, több magyarországi főutat is feltüntettek.
Merőben más megoldást alkalmaz a Tesla a magasan automatizált járműinek fejlesztésére, azaz tanítására, mint a többi gyártó. Míg a többség beprogramozza az autói fedélzeti számítógépébe a közlekedési szabályokat, párhuzamosan szenzorokkal, hosszú és rövid távú radarokkal, kamerákkal és lézeres érzékelőkkel figyeli a jármű környezetét, a Tesla ezeken felül valós közlekedési szituációk tízezreiről készült videofelvételek alapján is tanítja a járműveit közlekedni a ma még inkább emberek által irányított járművek között.
Ennek meg is lettek a következményei!
Az eddigi kísérletek egyik nagy tanulsága, hogy a Teslák gyorsan alkalmazkodnak az emberek által uralt közlekedési viszonyokhoz. Természetesen ők is ismerik a közlekedési szabályokat, felismerik, azonosítják az utak mentén kihelyezett táblákat, ennek ellenére, a kísérleti autók tesztpilótái azt tapasztalták, hogy ahol 25 mérföld/óra volt a megengedett sebesség a Teslák is 28-cal hajtottak, mint a többiek.
A Tesla nemcsak igazodott az emberek vezetési szokásaihoz, a környezetét is megfigyelte és mivel „nem akart zárványt okozni az úton azzal, hogy betartja a sebességkorlátozást”, miközben senki más nem, hát gyorsabban hajtott a megengedettnél. Ugyanez történt azokon az utakon is, ahol 65 mérföld/óra volt a megengedett sebesség. A többséghez hasonlóan a Tesla is 70-73 mérföld/órával hajtott.
Sőt, a sok tízezer videóból szerzett tapasztalatai alapján a Tesla sem követte már a tankönyvi kettős megállás szabályát a STOP tábláknál. Nem állt meg előbb a stopvonalnál, majd még egyszer ott, ahonnan beláthatja a keresztirányú forgalmat egy kereszteződésben. Eleve csak ott állt meg, ahonnan rálátása volt a szenzorjainak a védett útra. Még ott sem mindig fékezte azonban állóra a rendszer az autót. Ahogy az embersofőrök is teszik, amikor nem látnak rendőrt a közelben, a Tesla is csak lelassított, és ha nem észlelt keresztirányú forgalmat, megállás nélkül továbbhajtott.
F.GY.A.
