Ha hív a szerviz, menni kell!

• Kinek mi a teendője és a felelőssége, amikor a gyártó világszerte visszahív egy típust?
• A Takata légzsákok miatt 19 modell 67 millió autóját kellett visszahívni világszerte.
• Sürgős esetekben akár a rendőrséggel is kerestethetik a hibás autókat és gazdáikat.
• A kisebb hibákkal megvárják, amíg az autó legközelebb szervizbe vagy vizsgára viszik.

Visszahívási akciók azóta vannak, amióta autógyártás. Már az első sorozatban gyártott személygépkocsiból, a legendás Ford-T modellből is több százat vissza kellett hívnia anno a gyárnak, miután kiderült, az üléseik bélésanyagába poloskaszerű apró bogarak telepedtek meg. Bár csípéseik miatt nem történtek balesetek, a Ford praktikus okokból kicserélte az érintett autókban az üléseket.

Ma már az sem ritka, hogy egy gyártó millió szám hívja vissza javításra, alkatrészcserére az autóikat. Szinte minden évben előfordul ez olykor több autógyárral is. E tekintetben a GM a csúcstartó, nekik egy gyújtáskapcsoló-hiba miatt világszerte 30 millió gépkocsit kellett 2014-ben visszarendelni.

Egyes GM modelleknél ugyanis a gyújtáskapcsoló menet közben elfordult és a motor leállt, anélkül, hogy a slusszkulcshoz bárki hozzáért volna. Ez látszólag banális hiba, azonban súlyosan veszélyeztette a közlekedésbiztonságot, az autóban ülők és a többi közlekedő életét, testi épségét egyaránt.

A motor leállása ugyanis nemcsak azzal járt, hogy megszűnt a hajtás, és a gépjármű a vezető akarata ellenére lassulni kezdett, ami előzés közben persze már önmagában is komoly kockázatokkal jár. Azonban a motor leállásának pillanatában megszűnt a szervokormány is. A sofőröknek hirtelen sokkal nagyobb erőt kellett kifejteniük az autó úton tartásához vagy a már megkezdett manőverek befejezéséhez, mint működő hajtás mellett, miközben még azzal voltak elfoglalva, hogy miért állt le a motor.

124-en haltak meg közlekedési balesetekben és 274-en szenvedtek súlyos sérüléseket a hivatalos adatok szerint a GM hibájából. Azért tartották magát a gyártót felelősnek a fennemlített tragédiákért, mert a később lefolytatott vizsgálatok szerint már tíz éve tudtak a problémáról, de késve és kis hatékonysággal intézkedtek a hibás gyújtáskapcsolók cseréjéről.

Még napjaikban is viták tárgya, hogy a visszahívások ártanak-e vagy – ha nem történnek súlyos balesetek a visszahívásra okot adó tervezési, gyártási vagy alkatrészhiba miatt – még akár jót is tehet egy márka hírnevének. Akik szerint árt, úgy vélik, az autó veszélyes üzem, ezért nem lehet megbízhatónak tekinteni azt a gyártót, amely olyan típusokat hoz olykor millió szám forgalomba, amelyek olykor bizonyítottan tervezései hiba, még gyakrabban egy vagy több hibás, rossz minőségű alkatrész miatt bármikor veszélyessé válhatnak.

Ezzel szemben sokan úgy vélik, minél bonyolultabb egy szerkezet, annál nagyobb a meghibásodás esélye is. Még az űrhajók is elromlanak olykor, pedig azok gyártása összehasonlíthatatlanul szigorúbb feltételek mellett zajlik, mint az autóké. Szerintük épp, hogy a gyártó megbízhatóságát mutatják a visszahívási kampányok. Azt, hogy nem tartják magukat tévedhetetlennek, elismerik, ha hibáznak, és miután észlelték a problémát, bármilyen legyen is az, azonnal intézkednek, kicseréltetik a hibás alkatrészeket, egységeket.

Ez azonban nem minden esetben igaz. Az autózás történetének egy típushoz köthető egyik legnagyobb visszahívási kampányát végrehajtó Volkswagen iránti bizalmat aligha növelte például, hogy azért kellett visszahívnia 11 millió autójukat, mert kiderült, egy külön erre a célra beépített elektronikai megoldással manipulálták a járművek emissziós adatait. Az eszköz hatására a VW autók sokkal környezetbarátabbnak tűntek, mint amilyenek valójában voltak.

Szerencsére a legtöbb visszahívási kampányt nem ilyen, és nem is a GM-éhez fogható, halálos balesetek tucatjait okozó tervezési, gyártási és/vagy alkatrészhibák miatt rendelik el. Bár nézőpont kérdése, ki mit tekint veszélyesnek. Több visszahívási kampány okozói volt például a zárlatos elektromos ablakemelő-kapcsoló, vagy hogy a nem megfelelő kenés miatt könnyen felmelegedett és tűzveszélyessé vált az elektromos ablakemelő rendszer.

Nem egy „súlyos hiba”, bár alighanem más a véleménye annak, aki mellett váratlanul füstölni kezd és/vagy lángra gyullad az ajtó!

A Chevloret törékeny motortartó bakja sem tekinthető banális hibának. Miatta a gyárnak 1965 és 1970 között több mint 6,5 millió autót kellett visszahívnia. Arról nincsenek megbízható adatok, hogy Chevrolet motorbak-törések miatt világszerte hány baleset történt és azok milyen következményekkel jártak.

Minden idők legnagyobb visszahívási kampánya azonban nem egy típushoz, még csak nem is egy márkához köthető, hanem egy alkatrészhez, amit anno a legtöbb gyártó beépített az autóiba. A Takata légzsákjainak hibája miatt csak az Egyesült Államokban közel húszan szenvedtek halálos balesetet.

Az egész iparágat megrengető botrányt, melynek hatására 2002-2015 között 19 márka mintegy 67 millió gépjárművét kellett a gyártóknak visszahívni légzsákcserére egy Honda szokványosnak mondható balesete robbantotta ki, amiben az autó sofőrje életét vesztette. Nem a légzsák működése ellenére, hanem miatta. Nemcsak túlságosan nagy erővel robbant a sofőr arcába az ütközés hatására kinyíló légzsák, hanem apró szilánkokat is az arcába és a testébe „lőtt”. Ezek okozták végül a sofőr halálát.

Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke azt mondja, kétféle visszahívási gyakorlat létezik az autóiparban. Amennyiben a tervezési, gyártási vagy alkatrészhiba közvetlen veszélyt jelenthet a közlekedésbiztonságra, a gyártó azonnal visszahívja az összes autóját világszerte. Ilyenkor a márkakereskedőknek minden lehetséges eszközt bevetve meg kell találniuk, értesíteniük kell a visszahívással érintett járművek üzembentartóit, függetlenül attól, hogy az eladás óta hányszor cserélt gazdát az autó.

Ilyenkor a gépjármű-nyilvántartásból kikerestetik, hogy a már értékesített gépjárművek kiknek a tulajdonában vannak és értesítik őket.

Gablini hangsúlyozta, az értesítés ez esetben nem azt jelenti, hogy írnak a tulajdonosnak, üzembentartónak egy levelet, amit majd vagy megkap, vagy nem, vagy reagál rá, vagy nem. Addig keresik, ha kell a rendőrség kimegy a nyilvántartásban szereplő címre, amíg nem sikerül tájékoztatni az üzembentartót az autóban talált hibáról és a további teendőkről.

Gyártással összefüggő hibák miatt visszahívott járműveket a márkaszervizek ingyen javítják, ingyen cserélik bennük a hibás alkatrészeket. Sok forgalmazó a tulajdonost ért kellemetlenségekre tekintettel ilyenkor gyakran teljes körű műszaki átvizsgálással, külső belső mosással és hasonló ajándékokkal is próbál kedveskedni az ügyfeleinek.

Fontos: attól kezdve, hogy a tulajdonost vagy az üzembentartót értesítették a visszahívásról, az ő felelősségük, hogy eleget tegyenek a felhívásnak. Amennyiben az értesítést követően késlekednek elvinni a márkaszervizbe az autót, vagy egyáltalán nem viszik el megjavíttatni, és emiatt később balesetet okoznak vagy szenvednek el, a felelősséget már biztosan nem csak a gyártónak kell vállalnia.

A közvetlen veszélyt nem jelentő, azonnali beavatkozást sem igénylő kevésbé súlyos esetekben az a szabály, hogy a gyártó által azonosított hibát akkor javítják, amikor az autót az üzembentartója legközelebb szervizbe viszi, vagy műszaki vizsgára készítteti fel.

A gyártók az elmúlt évtizedek tapasztalatai és a dollármilliárdokat felemésztő kártérítések és visszahívások miatt ma már iparági vélemények szerint sokkal körültekintőbbek, ahhoz képest, amilyenek a múltban voltak. Bár még ma is nagy különbség tapasztalható köztük.

Egyes gyártók az új típusokat kezdetben csak abban a régióban forgalmazzák, ahol a gyártás zajlik és csak pár hónap elteltével kezdenek világszerte az értékesítésbe, amikor, elvileg, az esetleges gyártási, tervezési hibák már kibuktak. Más gyártók viszont az új típusok minél gyorsabb piacra dobása érdekében inkább vállalják az esetleges visszahívást és annak minden költségét és következményét.

F.Gy.A.